Тема 2. Общее устройство БМП-2

 

Боевые и технические характеристики,

боевые свойства БМП-2

Боевая машина пехоты БМП-2 (см. рис. 22, 23) - это гусеничная плавающая боевая машина, обладающая вооружением, броневой защитой и высокой подвижностью, вооруженная 30 мм автоматической пушкой 2А42 с двухленточным питанием, стабилизированной в двух плоскостях, спаренным с пушкой 7,62 мм пулеметом ПКТ и пусковой установкой для борьбы с бронированными целями из машины и вне ее.

Боевая машина пехоты БМП-2 предназначена для повышения вооруженности, защищенности и мобильности мотострелковых подразделений, действующих на поле боя в обычных условиях или в условиях применения ядерного оружия.

На машине применены устройства, предназначенные для защиты экипажа, десанта и оборудования внутри машины от воздействия ударной волны и проникающей радиации при взрыве ядерных боеприпасов, для защиты от химического и биологического оружия, а также для защиты экипажа и десанта от радиоактивной пыли при движении машины по радиоактивно зараженной местности. Эти устройства составляют систему защиты от оружия массового поражения.

 

 

 

 

Для постановки дымовых завес в целях маскировки машина оборудована термодымовой аппаратурой и системой пуска дымовых гранат.

Для тушения пожара в машине имеется противопожарное оборудование.

Для траления мин на машину может быть установлено тралящее оборудование.

Машина может преодолевать водные преграды на плаву, используя для передвижения гусеничный движитель, а также приспособлена для авиа-десантирования. Тактико-технические характеристики приведены в таблице № 10.

 

Боевые и технические характеристики БМП-2 

Таблица 10. 

 

 

 

 

Компоновка и общее устройство

 

Под компоновкой БМП-2 понимается взаимное размещение экипажа, десанта, вооружения, основных агрегатов и систем, обеспечивающее оптимальные боевые и технические качества машины.

По расположению механизмов и оборудования внутри машина условно разделена на четыре отделения:

- отделение управления;

- силовое отделение;

- боевое отделение;

- десантное отделение.

 

Отделение управления

Отделение управления расположено в носовой части корпуса машины. В нем размещены рабочие места механика-водителя и десантника.

Рабочее место механика-водителя оборудовано: сиденьем; контрольно- измерительными приборами; приборами освещения и сигнализации; четырьмя приборами наблюдения ТШЮ-170А; гирополукомпасом ГПК-59; органами управления машиной; приборами и исполнительными механизмами; аппаратом А-3 ТПУ; прибором радиационной и химической разведки; средствами пожаротушения; системой очистки приборов наблюдения.

Рабочее место десантника оборудовано: сиденьем, амбразурой для стрельбы из личного оружия (в левом борту корпуса), приборами наблюдения ТНП-165А и ТНГЮ-170А, аппаратом А-3 ТПУ.

Кроме того, в отделении управления расположены ФВУ, отопитель, баллон пневмосистемы, а также места для укладки ЗИП.

 

Силовое отделение

Силовое отделение размещено в правой передней части корпуса и отделено от всей машины теплозвукоизоляционной перегородкой, в которой имеются люки для доступа к агрегатам.

В силовом отделении расположены агрегаты силовой установки и силовой передачи с обслуживающими их системами.

Двигатель и коробка передач объединены в силовой блок, а радиатор системы охлаждения, радиатор системы смазки двигателя, радиатор системы смазки и гидроуправления силовой передачи, эжектор и воздухоочиститель - в блок охлаждения и воздухоочистки.

Справа от двигателя расположены водооткачивающий насос, маслобак с котлом подогревателя, автомат давления АДУ-2С с влагомаслоотделителем и насосный узел подогревателя.

К балкам крышки корпуса крепится блок системы охлаждения с воздухоочистителем.

Кроме того, в силовом отделении размещены узлы систем, обеспечивающих работу силовой установки.

 

Боевое отделение

Боевое отделение расположено в средней части корпуса машины непосредственно за силовым отделением. Оно включает в себя башню и часть корпуса, ограниченную перегородкой силового отделения спереди и ограждениями сидений десанта сзади.

В башне в качающейся маске установлены пушка 2А42 и спаренный с ней пулемет ПКТ. На вращающемся полу смонтированы магазин ПКТ и система, обеспечивающая ленточное питание пушки бронебойно-трассирующими и осколочно-фугасными снарядами. В крышке башни между люками оператора и командира установлена пусковая установка для ПТУР. В башне оборудованы рабочие места оператора и командира.

На рабочем месте командира размещены: люк командира с приборами наблюдения ТКН-ЗБ с осветителем ОУ-ЗГА2, ТНГЮ-170А, ТНПТ-1; сиденье; механизм поворота люка командира; прицел ШЗ-З; пульт управления стабилизатора; радиостанция Р-123М (Р-173); аппарат А-1 ТПУ; бачок и краны системы очистки приборов.

На рабочем месте оператора размещены: сиденье; прицел БПК-1-42; пульт управления стабилизатором, три прибора THI10-170A и один прибор ТНПТ-1, поворотный механизм башни, подъемный механизм спаренной установки, краны системы очистки прицела, аппарат А-2 ТПУ, коробка КР-60 обогрева приборов наблюдения, пульт управления системой 902В, стопор башни, баллон системы очистки приборов.

Кроме того, в башне установлены: блок управления и коммутации БУ-25-2С, узлы стабилизатора, укладка ПТУР, аппаратура управления пусковой установкой 9П135М.

В корпусе боевого отделения на правом борту установлены крепления для укладки трех ПТУР, в нише правого борта укладывается вьючное устройство пусковой установки 9П135М, предусмотрены укладки для боекомплекта и ЗИП.

Десантное отделение. Десантное отделение расположено в кормовой части машины. Оно ограничено правым и левым бортами корпуса и разделено на две части средним топливным баком и контейнером электрооборудования.

В десантном отделении — шесть рабочих мест для стрелков-десантников, по три в каждой части. Частично основанием для сидений служат боковые баки, установленные справа и слева от среднего бака. На каждом рабочем месте имеются прибор ТНПО-ПОА для наблюдения за местностью при движении по боевому, амбразуры для ведения стрельбы из пулеметов ПК (передние) и автоматов АК (остальные), места для укладки имущества десантников.

Для выхода и входа десанта в корме машины имеются две двери. Для наблюдения за местностью в них установлены два прибора ТНПО-ПОА, а в левой двери - еще и амбразура для стрельбы из АК. Над сидениями в крыше расположены два люка для выхода десанта на плаву, ведения огня по воздушным целям и наблюдения за местностью на марше.

В контейнере электрооборудования размещены: две аккумулятивные батареи, агрегаты электрооборудования и отопитель десантного отделения.

Кроме того, в десантном отделении размещены: коробка КР-60 обогрева приборов наблюдения и стекол шаровых опор; два вентилятора отсоса пороховых газов; аппараты А-3 и А-4 ТПУ; ручной огнетушитель; водооткачивающий насос; насос ТДА; места для укладки боекомплекта (АК, ПК), радиостанции Р-123 (в нише правой двери) и ЗИП.

 

Размещение экипажа и десанта

Боевая машина пехоты оборудована десятью посадочными местами для размещения боевого расчета в составе командира отделения (машины), механика-водителя, наводчика-оператора и восьми мотострелковое состав которых входят: старший стрелок (СС), стрелок (С), пулеметчик (П), гранатометчик (Г), помощник гранатометчика (ПГ). Свободные места для личного состава управления взвода - 6 человек: по 2 на машину.

Если место командира машины занимает старший командир, командир отделения или взвода размещается в десантном отделении машины.

Броневой корпус и башня БМП-2 служат для размещения и защиты экипажа, вооружения, боеприпасов, агрегатов и механизмов машины от воздействия оружия массового поражения.

Корпус является островом, который соединяет в единое целое все агрегаты и механизмы защиты, воспринимает нагрузки, возникающие при движении, преодолении препятствий и стрельбе, и, кроме того, обеспечивает необходимый запас плавучести машины.

Корпус представляет собой коробку, сваренную из стальных броневых листов и состоит из носовой части, бортов, кормовой части, крыши, днища и перегородки силового отделения.

С внешней стороны к нижнему наклонному листу носовой части машины привариваются буксирные крюки с пружинными защелками и проушины для крепления машины при транспортировке, пластинки и проушины для крепления тралящего оборудования.

В верхнем наклонном листе имеется проем, который закрывается откидным ребристым листом. Ребристый лист соединяется с верхним наклонным листом корпуса шарнирно двумя скобами и крепится болтами.

На передних наклонных листах приварены штуцера для соединения пневмосистемы тралящего оборудования с пневмосистемой машины, на боковых листах — хомуты для крепления штанг тралящего оборудования.

Бортовые листы корпуса состоят из трех частей: верхних, средних и нижних броневых листов. На верхних бортовых листах выполнены амбразуры для установки и ведения огня из пулеметов ПК и АК. Амбразуры закрываются броневыми крышками.

По бортам машины приварены ограничители для уменьшения изгиба передних балансиров, отбойники гусениц для исключения повреждения корпуса передних гидроамортизаторов гребнями гусениц, а также кронштейны и фланцы для крепления узлов ходовой части.

Крыша корпуса состоит из съемной крыши и несъемных листов. В крыше предусмотрены люки для доступа к двигателю, для входа и выхода экипажа и десанта, отверстия для заправки ГСМ и охлаждающей жидкостью,для установки габаритных фонарей, воздухозаборной трубы, шахты для установки приборов наблюдения. С левой стороны корпуса приварены поручни.

На крыше корпуса в десантном отделении и на всех крышках люков с внутренней стороны установлен подбой, который повышает защиту экипажа от проникающей радиации.

На броневом листе кормовой части приварены кронштейны для крепления дверей и проушины для крепления машины при транспортировании.

Днище корпуса выполнено из листов легированной стали. В нем сделаны продольные выштамповки для обеспечения ему соответствующей жесткости. Для обслуживания агрегатов машины в днище имеются отверстия с пробками и лючки, закрытые крышками. Герметичность лючков и отверстий обеспечивается резиновыми прокладками.

Для улучшения условий обитаемости экипажа силовое отделение изолировано от обитаемых отделений машины теплозвукозащитной перегородкой.

В перегородке предусмотрены люки, закрытые крышками для доступа к узлам силового отделения, отверстия для тяг приводов управления, проводов электрооборудования соединительного вала КП.

На перегородке со стороны боевого отделения имеется карман воздуховода, который соединен патрубком с воздухоочистителем. Патрубок закрыт сеткой и крышкой. В нижней части кармана со стороны силового отделения имеются клапаны для слива воды, попавшей вместе с воздухом.

Кроме того, на корпусе приварены другие детали для применения оборудования машины и детали, обеспечивающие жесткость корпуса.

Башенная установка БМП-2 предназначена для наблюдения командиром машины и оператором за окружающей местностью и ведения кругового огня по наземным и воздушным целям из пушки и спаренного с ней пулемета.

Башенная установка состоит из башни, шариковой опоры и уплотнения, поворотного механизма, стопора, люка командира, люка оператора, пола башни, сиденья командира и оператора.

Башня - конусообразной формы сварена из стальных броневых листов. Она установлена на шариковой опоре. На башне имеются кольцо для установки люка командира и люк оператора; плита для установки прицела ШЗ-З; шахты для установки приборов наблюдения ТНПО-ПОА перед люком оператора. Отверстие для установки прицела БПК-1-42.

Рамка с амбразурой для установки бронемаски с пушкой и пулеметом ПКТ. Кроме того, на башне приварены другие детали для применения оборудования боевого отделения.

Шариковая опора и уплотнение башни представляют собой большой радиально-упорный подшипник, обоймами которого служат погоны башни. Для герметизации башни зазор между погонами закрыт резиновым уплотнением, между башней и верхним погоном установлено резиновое кольцо, между нижним погоном и корпусом - специальная замазка.

Поворотный механизм башни служит для наведения башенной установки в горизонтальной плоскости.

Стопор башни предназначен стопорить башню в походном положении.

Люк командира служит для входа и выхода командира, наблюдения за окружающей местностью и целеуказания. В головке люка имеются две шахты для установки приборов ТНПО-ПОА и шахта для установки прибора ТКН-ЗБ. На головке люка установлен кронштейн с осветителем, связанный с ТКН-ЗБ параллелограмным приводом. В крышке люка вварена шахта для установки прибора ТНПТ-1.

Люк оператора — служит для входа и выхода оператора. Он закрывается крышкой, шарнирно установленной на крышке башни. На крышке люка приварена шахта для установки прибора ТНПТ-1.

Пол башни - служит для крепления узлов и агрегатов боевого отделения и представляет собой подвесную платформу, вращающуюся вместе с башней.

Сиденья командира и оператора крепятся к полу боевого отделения и магазину пушки: командира — в правой части башни, оператора - в левой (могут регулироваться по высоте).

Основным требованием правил пользования кормовыми дверями и люками для выхода и входа экипажа машины и десанта является то, что при открывании люков и дверей они должны стопориться, а при закрытии фиксироваться в закрытом положении.

Крышки люков над силовым отделением и для доступа к двигателю крепятся к корпусу с помощью болтов и открываются после их отворачивания.

Крышка лючка подогревателя открывается и закрывается только изнутри машины с помощью рукоятки после ослабления стопорной гайки, а при закрытии лючка стопорная гайка затягивается до упора.

 

Расположение органов управления, их назначение и правила пользования ими

Органы управления машины и контрольно-измерительные приборы находятся в отделении управления.

К органам управления относятся:

- руль (предназначен для изменения направления машины);

- педаль привода подачи топлива (предназначена для изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры двигателя);

- рукоятка привода жалюзи и заслонок эжектора (предназначены для ручного управления приводом жалюзи и заслонками эжектора). Имеет два положения: "ОТКРЫТО", "ЗАКРЫТО".

- рычаг переключения передач (предназначен для переключения передач в КП механиком-водителем). Для включения I передачи необходимо рычаг переместить на себя и вверх, II передача — от себя вверх, III - от себя вниз, IV передача - из центрального положения вниз, V передача - из центрального положения вверх, передача заднего хода - на себя вниз;

- рукоятка привода стояночного тормоза (предназначена для управления приводом стояночного тормоза). Для затягивания ленты стояночного тормоза потянуть рукоятку на себя - загорится табло "ОТПУСТИ РУЧНОЙ ТОРМОЗ", для возврата рукоятки необходимо повернуть ее влево, довести до упора, а затем повернуть вправо, при этом табло погаснет;

- рукоятка ручного привода топлива;

- рукоятка удаления конденсата из влагомаслоотделителя;

- рукоятка крана слива воды из двигателя;

- рукоятка крана системы питания топливом;

- педаль привода управления остановочными тормозами;

- педаль привода главного фрикциона;

- рукоятка крана блокированного устройства (предназначена для поднятия водоотражательного щитка, воздухозаборной трубы и включения клапана отсоса пыли из воздухоочистителя). Имеет три положения: "СУША", "ВЫХОД ИЗ ВОДЫ", "ВХОД В ВОДУ";

- рукоятка крана управления водоотражательным щитком (предназначена для самостоятельного подъема водоотражательного щитка). Имеет два положения: "ОПУЩ", "ПОДН".

- рукоятка крана выключения главного фрикциона (предназначена для выключения главного фрикциона при остановленном двигателе);

- кран управления тралящим оборудованием. Имеет два положения: "РАБОТА", "ПОДЪЕМ".

 

Размещение контрольно-измерительных приборов и пользование ими

1) Счетчик моточасов 228ЧП-110, предназначенный для автоматического учета времени работы двигателя.

2) Вольтамперметр ВА-440, предназначенный для измерения тока генератора и напряжения сети машины.

3) Тахометр ТЭ-4, предназначенный для измерения скорости вращения коленчатого вала двигателя.

4) Термометр 2ТУЭ-111, предназначенный для дистанционного измерения температуры масла и охлаждающей жидкости двигателя.

5) Манометр ТЭМ-15, предназначенный для измерения давления масла двигателя.

6) Манометр ЭДМУ-6-Н, предназначенный для измерения давления масла в КП.

7) Спидометр СП-106, предназначенный для измерения скорости движения и отсчета пройденного машиной пути.

8) Манометр МТ60-УП, предназначенный для измерения давления в системе пневмооборудования. Крепится на кронштейне, под центральным щитком.

 

Общее устройство и принцип работы двигателя

Силовая установка является источником энергии машины, приводящей ее в движение. Она состоит из двигателя УТД-20 и обслуживающих систем: питания топливом и воздухом, смазки, охлаждения, подогрева и запуска.

 

Двигатель

Двигатель УТД-20 шестицилиндровый V-образный (под углом 120°) четырехтактный быстроходный дизель с непосредственным впрыском топлива и высокотемпературным жидкостным охлаждением.

Двигатель установлен в силовом отделении в общем силовом блоке с коробкой передач, главным фрикционом и планетарными механизмами поворота.

Силовой блок крепится на трех опорах: на двух бугелях и на упругой опоре. Бугели расположены в передней части машины. Основания бугелей приварены к нижнему лобовому листу корпуса.

На бугели опираются цилиндрические картеры механизмов поворота и закрепляется в них с помощью болтов верхними наметками.

Третья задняя опора упругая, состоит из кронштейна, который крепится болтами к опоре на днище машины в средней части силового отделения и упругого кольца. Кольцо устанавливается на цилиндрическую горловину блок-картера двигателя и опирается на кронштейн.

Вращение коленчатого вала двигателя правое (по ходу часовой стрелки), если смотреть со стороны привода компрессора.

 

Рабочий цикл двигателя

Полный цикл работы двигателя совершается за четыре хода поршня (за два оборота коленчатого вала). Такты цикла работы двигателя: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск.

Такт впуска совершается при движении поршня от верхней мертвой точки к нижней. При этом в цилиндре создается разрежение, и наружный воздух через открытые впускные клапаны устремляется в цилиндр. Для лучшего наполнения цилиндра клапаны впуска открываются за 20° до подхода поршня к верхней мертвой точке, а закрываются после прохождения поршнем нижней мертвой точки на 48°. Таким образом, продолжительность впуска составляет 248° по углу поворота коленчатого вала.

Такт сжатия начинается с момента закрытия клапанов впуска и выпуска при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней. Поступивший в цилиндр свежий воздух сжимается в непрерывно уменьшающемся объеме надпоршневого пространства. Воздух в конце такта сжимается до давления 36-39 кгс/см2. Температура воздуха при сжатии повышается до 550-600°С. При положении поршня за 24-27° до в. м. т. в надпоршневое пространство впрыскивается в мелко распыленном виде дизельное топливо. Такт заканчивается в то время, когда поршень достигает верхней мертвой точки.

Такт рабочего хода. Благодаря высокой температуре сжатого воздуха впрыснутое в камеру сгорания топливо самовоспламеняется. После того как поршень пройдет верхнюю мертвую точку, давление газов при сгорании топлива резко возрастает до 80-90 кгс/см2, а температура - до 1800-1900° С. Поршень под давлением газов движется к нижней мертвой точке, воздействуя через шатун на кривошип коленчатого вала, совершается рабочий ход.

В результате расширения давление газов снижается до 2,5- 3 кгс/см2, а температура - до 700-800°С. Таким образом, тепловая энергия, создающаяся при сгорании топлива, преобразуется в механическую энергию движения поршня.

Такт выпуска отработавших газов из цилиндра начинается с момента открытия выпускных клапанов, т. е. при положении поршня за 48° до н. м. т. в такте рабочего хода.

От продуктов сгорания цилиндр очищается:

- при движении поршня к н. м. т. в такте рабочего хода за счет разности давлений в цилиндре и окружающей атмосфере (давление в цилиндре в момент открытия выпускных клапанов в 2,5-3 раза выше атмосферного);

- в результате выталкивания отработавших газов поршнем, движущимся к в. м. т. в такте выпуска;

- за счет инерции потока и вытеснения его свежим воздухом при открытии впускных клапанов в такте впуска, когда поршень движется от верхней мертвой точки к нижней.

Продолжительность выпуска отработавших газов составляет 248° по углу поворота коленчатого вала (в такте рабочего хода - 48°, принудительный выпуск - 180°, в такте впуска - 20°).

. С начала впуска (20° до в. м. т.) до конца выпуска (20° после в. м. т.), т. е. в течение 40° по углу поворота коленчатого вала одновременно открыты клапаны впуска и выпуска.

В этот период, который называется перекрытием клапанов, цилиндр продувается, что способствует лучшей очистке его от остаточных газов и лучшему наполнению свежим зарядом воздуха.

Моменты открытия впускных и выпускных клапанов называются фазами газораспределения, а графическое изображение их - диаграммой фаз газораспределения.

Угол начала подачи топлива насосом высокою давления при регулировке устанавливается 24-27° до в. м. т. в такте сжатия.

 

Основные данные технической характеристики двигателя

Расход топлива и масла, запас хода по топливу:

1. Средний расход топлива на 100 км пути, л:

- при движении по шоссе                                77-84

- при движении по сухой грунтовой дороге      80-112

2. Средний расход топлива за 1 час работы двигателя, л:

- при движении по шоссе        31-38

- при движении по шоссе        28-40

3. Средний расход масла на 100 км пути, л       2,8

4. Запас хода по топливу, км:

- при движении по шоссе                                550-600

- при движении по сухой грунтовой дороге      400-570

 

Назначение и расположение основных механизмов двигателя

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из блок-картера, коленчатого вала, маховика, шатунов, поршней и вала отбора мощности.

Блок-картер предназначен для монтажа всех деталей, узлов и служит силовым остовом двигателя. Внутри блок-картер разделен рёберными поперечными перегородками на три цилиндровых отсека и полость для установки механизма передачи. В центральные расточки перегородок запрессованы стальные обоймы. От поворачивания обоймы стопорятся штифтами. В тоннель, образованный расточками в перегородках, на четырех роликовых коренных подшипниках устанавливается коленчатый вал.

В нижней части перегородок параллельно оси коренных опор сделаны расточки для размещения вала уравновешивающего механизма. В нижней части второго отсека ввернута пробка для слива масла из картера. Полость над пробкой закрыта сеткой.

На заднем торце блок-картера выполнен фигурный фланец со шпильками для крепления к нему картера силовой передачи. С левой стороны блок-картера имеется ложе для установки стартера, крепящегося к нему полубугелями. Выше ложа стартера на приливе закреплен генератор.

Сверху по оси развала блок-картера выполнен прилив с расточкой внутри, в которой монтируется муфта опережения впрыска топлива. В развале блок-картера четырьмя шпильками крепится масляный центробежный фильтр.

В каждом цилиндровом отсеке имеются сквозные расточки, в которые вставлены стальные гильзы. В верхней части гильзы имеют бурты, которыми они опираются на торцы выточек блока.

На наружной поверхности гильз выполнены два посадочных пояса для центровки гильзы и полость, образующая со стенкой гильзы кольцевой канал для протока охлаждающей жидкости.

Гильзы цилиндров изготовлены из высоколегированной стали. Для повышения твердости и износоустойчивости внутренняя поверхность гильз азотирована. Для уплотнения полости охлаждения на нижнем посадочном пояске гильзы выполнены три канавки под резиновые уплотнительные кольца прямоугольного сечения, а на верхнем - одна канавка под круглое

резиновое уплотнительное кольцо. В верхней части гильзы установлена медная прокладка газового стыка.

Перепуск охлаждающей жидкости из полостей охлаждения гильз в полости охлаждения головок блока осуществляется через сверления в верхней части блока и в головках. Уплотнение стыка обеспечивается латунными трубками с надетыми на них резиновыми кольцами.

В перегородки блок-картера ввернуто по восемь анкерных шпилек для крепления головок блока. Для исключения попадания жидкости и масла в колодцы анкерных шпилек на шпильки надеваются резиновые уплотнительные кольца.

Головка на блоке фиксируется по трем установочным штифтам, запрессованным в блок-картер.

Для сообщения внутренней полости блок-картера с атмосферой установлен сапун. Корпус сапуна цилиндрический, заполнен проволочной фильтрующей набивкой (канителью) и закрыт крышкой.

Коленчатый вал двигателя штампованный, из легированной стали, имеет три шатунные шейки и четыре коренные опоры, между которыми расположены эллиптические щеки. На первой и второй щеках болтами крепятся противовесы. С одной стороны к валу крепится маховик, а с другой запрессован хвостовик.

Смазка в коленчатый вал подводится через канал главной магистрали, просверленный в блок-картере, канал в стакане первого подшипника, через полость хвостовика и сверления в нем в полость шатунной шейки коленчатого вала. Через радиальные сверления в шатунных шейках масло подается к трущимся поверхностям вкладышей шатунов.

Уравновешивающий механизм предназначен для уравновешивания инерционных сил, возникающих при работе двигателя. Эти силы уравновешиваются двумя (противовесами, закрепленными на щеках первой шатунной шейки, местной выборкой металла на ободе маховика и специальным уравновешивающим механизмом.)

Уравновешивающий механизм состоит из вала с противовесами на концах. Противовес выполнен в виде шестерни, входящей в зацепление с шестерней коленчатого вала.

Уравновешивающий механизм предназначен для уравновешивания инерционных сил, возникающих при работе двигателя. Эти силы уравновешиваются двумя (противовесами, закрепленными на щеках первой шатунной шейки, местной выборкой металла на ободе маховика и специальным уравновешивающим механизмом.

Уравновешивающий механизм состоит из вала с противовесами на концах. Противовес выполнен в виде шестерни, входящей в зацепление с шестерней коленчатого вала.

 

Шатунный механизм

Шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из трех спаренных шатунов двутаврового сечения, изготовленныхиз высоколегированной стали. Каждая пара шатунов состоит из вильчатого шатуна и внутреннего (прицепного) шатуна. Нижняя головка вильчатого шатуна устанавливается на шатунной шейке коленчатого вала, а нижняя головка внутреннего шатуна входит в паз вильчатого шатуна и охватывает про ставку и крышку. Верхние головки вильчатых шатунов соединяются с поршнями левого блока цилиндров, а внутренних - с поршнями правого блока. Ход поршней правого и левого блоков одинаковый.

Нижние головки вильчатых шатунов закрепляются на шатунных шейках коленчатого вала с помощью болтов, стягивающих с помощью гаек крышки, вкладыши и проставку со стержнем. Гайки контрятся шплинтами.

Впускной и выпускной коллекторы

Впускной коллектор крепится на шпильках к боковой плоскости головки цилиндров с внешней стороны. Стык между фланцами коллектора и головкой уплотняется железоасбестовой прокладкой.

Коллектор штампованный сварен из двух половин. Сбоку коллектора выполнен фланец с двенадцатью отверстиями для прохода шпилек крепления коллектора. В нижней части коллектора приваренабонка с резьбовым отверстием, закрытым пробкой. Отверстие служит для слива смазки, попадающей в коллектор из впускных окон головки цилиндров при консервации двигателя.

 

Механизм газораспределения

Механизм газораспределения служит для обеспечения наполнения цилиндров воздухом и очистки их от отработавших газов в порядке, соответствующем рабочему циклу двигателя. Он смонтирован на головке блока и состоит из клапанов впуска и выпуска и распределительных валов с шестернями привода.

Клапаны впуска и выпуска отличаются один от другого размерами грибков и материалом. Выпускной клапан имеет меньший диаметр грибка и изготовлен из жаропрочной стали.

В стержне клапана выполнено резьбовое отверстие для ввертывания тарелки клапана. Резьбовое соединение позволяет устанавливать необходимый зазор между тарелкой клапана и затылком кулачка распределительного вала при регулировке фаз газораспределения.

Положение тарелки фиксируется замком. Две концентрические пружины прижимают торцовые шлицы замка шлицам тарелки.

Впускной и выпускной распределительные валы установлены в четырех подшипниках на верхней плоскости головки цилиндров.

На концах распределительных валов смонтированы шестерни, находящиеся между собой в зацеплении. Шестерня, установленная на распределительном валу, получает вращение от шестерни механизма передач. Шестерни соединены с распределительными валами регулировочными втулками и прижаты к упорным буртам валов гайками.

Механизм передач к распределительным валам и навесным агрегатам двигателя

Механизм смонтирован в фигурном кармане блок-картера со стороны маховика. Непосредственно с шестерней коленчатого вала в зацеплении находятся шестерня уравновешивающего механизма, промежуточная шестерня, передающая вращение шестерне масляного и водяного насосов, и большая шестерня блока шестерен.

 

Муфта привода генератора

Муфта привода генератора смонтирована в фасонном приливе блок-картера. Она состоит из полого цилиндрического корпуса вращающегося на двух подшипниках и качения, валика с внутренними шлицами и шести резиновых шпонок.

 

Назначение, общее устройство

и расположение системы питания двигателя топливом.

Устройство привода управления подачей топлива

Система питания обеспечивает хранение возимого запаса топлива, очистку его перед подачей в цилиндры двигателя и впрыск в камеры сгорания.

Она состоит из пяти топливных баков 13, 21 и 25 (см. рис. 24), топливоподкачивающего насоса 12, фильтра 3 грубой очистки и фильтра 7 тонкой очистки, топливоподкачивающего насоса 8, топливного насоса высокого давления, всережимного регулятора, автоматической муфты опережения подачи топлива, шести форсунок, дренажной системы, трубопроводов и двух кранов 4 и 5.

Топливные баки. Основной топливный бак 13 (см. рис. 24) размещается в десантном отделении по продольной оси машины и делит отделение на две части.

Бак 1 (см. рис. 25) трапецеидального сечения крепится к днищу машины с помощью болтов и лап 10, На боковой стенке бака внизу имеется фланец, к которому крепится топливоподкачивающий насос 12, закрытый резиновым чехлом.

На днище бака вмонтирован сливной тарельчатый клапан 9, поджимаемый пружиной 29. Снизу лючок клапана закрывается пробкой 22. Под клапаном в днище машины имеется отверстие, закрытое броневой пробкой 25. Внутри бака вварены поперечные перегородки 8 с круглыми отверстиями.

Перегородки предназначены для уменьшения плескания топлива при движении машины и придания жесткости баку. Сверху к баку приварен патрубок заливной горловины, связанный с заправочной горловиной 6 гофрированным резиновым рукавом 17. К фланцу сливного клапана бака и фланцу сливной пробки на днище машины крепится гофрированный рукав, который исключает попадание воды внутрь машины на плаву при отсутствии пробки 25.

Соединение основного бака с кормовыми осуществлено двумя трубопроводами, штуцера которых вварены внизу в боковых стенках бака. Кроме того, баки соединены дренажными трубками 5. В передней стенке бака снизу вварен штуцер, через который трубкой 13 топливный бак связан с топливомером 2.

Топливомер представляет собой трубку из органического стекла, вмонтированную в металлический кожух. На кожухе нанесены деления ценой 50 л.

Кожух ушками крепится к стойке ограждения конвейера слева перед основным баком.

Кормовые баки 21 и 25 (см. рис. 24) представляют собой полости, образованные между задними дверями и приваренными к ним изнутри фасонными листами.

 

1 - трубка подвода топлива от бака к топливному крану; 2 - перегородка силового отделения; 3 - фильтр грубой очистки топлива; 4 - топливный кран; 5 - топливный кран подогревателя; 6 - двигатель; 7 - фильтр тонкой очистки; 8 - топливоподкачивающий насос двигателя; 9 - подогреватель; 10 - топливный насос подогревателя; 11 - насосный узел подогревателя; 12 - топливоподкачивающий насос БЦН; 13 - основной топливный бак; 14 - топливомер; 15 - трубка топливомера; 16 - трубопровод отвода топлива и воздуха в бак; 17 - дренажный клапан; 18 - топливопровод от кормового бака; 19 и 22 - заправочные горловины; 20 - дренажный трубопровод; 21 - правый кормовой бак; 23 - кормовая дверь; 24 - пробка кормовой горловины; 25 - левый кормовой бак; 26 - крышка лючка; 27 - насос ТДА; 28 - электроклапан ТДА; 29 - горловина сливного устройства; 30 - трубка подвода топлива к топливомеру; 31 - топливопровод отвода топлива из насоса ТДА; 32 - дренажный клапан старого образца; 33 - пружина клапана; 34 - дренажный клапан нового образца; 35 - пружина клапана.

 

В нижней части баков находятся круглые лючки, закрытые крышками 26, предназначенные для очистки баков. Нижние штуцера баков соединены с основным баком с помощью топливопроводов 18, что обеспечивает возможность открывания дверей. С наружной стороны баков вварены фланцы заливных горловин, в которых устанавливаются фильтрующие сетки. Заливные горловины закрываются пробками 24.

В нижней части баков находятся круглые лючки, закрытые крышками 26, предназначенные для очистки баков. Нижние штуцера баков соединены с основным баком с помощью топливопроводов 18, что обеспечивает возможность открывания дверей.

С наружной стороны баков вварены фланцы заливных горловин, в которых устанавливаются фильтрующие сетки. Заливные горловины закрываются пробками 24.

На дренажном трубопроводе 20 смонтирован дренажный воздушный клапан 17, который предотвращает образование разрежения в баках по мере расхода топлива. При образовании в баках разрежения тарельчатый клапан 34 открывается, сжимая пружину 35, и пропускает воздух в баки.

 

 

 

На машинах выпуска до июля 1969 г. установлен шариковый дренажный клапан 32 с пружиной 33.

Слив топлива из кормовых баков осуществляется через спусковой клапан основного бака.

Топливный кран (см. рис. 26) служит для включения и отключения топливных баков. Он состоит из корпуса 6, тарельчатого клапана 5, установленного на штоке 3, пружины 7, эксцентрика 1 и рукоятки 2 с пружинным фиксатором 10. При повороте рукоятки 2 эксцентрик, перемещаясь по торцу корпуса 6, через ось 9 тянет шток 3 и вместе с ним клапан 5, открывая путь топливу из баков в систему

Кран установлен на перегородке силового отделения внизу справа, сзади сиденья водителя.

Топливный кран подогревателя. Кран топливной системы подогревателя установлен внизу справа от сиденья водителя.

Он состоит из корпуса 1 (см. рис. 27 а) и запорной иглы 4. Игла перемещается по резьбе корпуса, открывая или закрывая доступ топлива к насосу котла подогревателя через штуцер 3.

 

К крану топливо подводится из топливопровода через штуцер 2. Когда запорная игла 4 завернута до упора, она запирает канал штуцера 3 и топливо циркулирует через штуцер 5 крана обратно в тот же топливопровод, не поступая к подогревателю.

Для того чтобы подать топливо к насосу подогревателя, необходимо отвертывать иглу за кольцо 8 до тех пор, пока конус 9 своей конической поверхностью не перекроет выход к штуцеру 5.

На машинах выпуска до апреля 1969 г. кран (рис. 27 б) не имеет штуцера 5, и циркуляция топлива через кран не происходит.

Топливоподкачивающий насос системы питания. Топливоподкачивающий насос БЦН служит для подачи топлива из баков в систему питания и для удаления воздуха из нее. Он приводится в действие электродвигателем 12 (рис. 28), с которым скомпонован в одном блоке.

Насос состоит из корпуса 10, крыльчатки 5, сидящей на шпонке 3 на валу 6 электродвигателя, крышки 4 и пропеллера 2.

 

Корпус насоса алюминиевый. К нему крепится корпус электродвигателя, вал которого вращается в шарикоподшипнике 19 , В расточке корпуса установлены втулка 11 лабиринтного уплотнения и манжета 8. С другой стороны корпуса фланец 18, который болтами крепится к фланцу основного бака. В фланце 18 закреплена крышка 4 с центральным отверстием, в котором заподлицо размещается пропеллер 2, предназначенный для создания подпоры на входе в крыльчатку 5.

Пропеллер представляет собой лопаточный элемент, сидящий на валу электродвигателя на шпонке, и закреплен гайкой.

Крыльчатка 5 представляет собой диск с восемью криволинейными лопатками, загнутыми против вращения. На торцовой поверхности насоса, входящей в бак, установлена фильтрующая сетка. Размещаясь в нижней части бака, насос постоянно заполнен топливом.

При включении электродвигателя пропеллер подает топливо к крыльчатке, которая своими лопатками отбрасывает его от центра к периферии, создавая под действием центробежных сил давление в улитке.

Под давлением в улитке топливо по топливопроводу подается в систему.

Топливный фильтр грубой очистки. Топливный фильтр грубой очистки установлен в силовом отделении около перегородки. Он состоит из корпуса 5 (рис. 29), фильтрующего элемента 3 и крышки 10.

 

В днище корпуса по оси вварена бобышка 13 с нарезным отверстием, куда ввернута центральная шпилька 12. На второй конец шпильки навернута гайка 8, которая прижимает крышку 10 к корпусу 5.

На машинах более поздних выпусков корпус фильтра имеет приварное донышко с бобышкой.

Фильтрующий элемент состоит из фильтрующей секции, изготовленной из калиброванной ленты 75, и тонкостенного стакана 4, помещенного внутри секции. Снизу фильтрующий элемент уплотняется войлочным сальником 2, поджимаемым пружиной 14, а сверху - войлочной прокладкой.

Топливо поступает в фильтр через входной штуцер б в крышке фильтра и попадает в полость между фильтрующим элементом 3 и корпусом 5. Проходя через щели фильтрующей секции, топливо очищается и через выходной штуцер 9 поступает к топливоподкачивающему насосу двигателя.

Топливоподкачывающий насос двигателя. На двигателе установлен топливоподкачивающий насос 8 (рис. 23) поршневого типа для подачи топлива из системы к топливному насосу высокого давления. Насос установлен на корпусе топливного насоса на шпильках.

Привод насоса осуществляется от эксцентрика кулачкового вала 6 топливного насоса.

Топливоподкачивающий насос состоит из алюминиевого корпуса 1 (см. рис. 30), внутри которого перемещается стальной поршень 3. На поршень действует пружина 4, которая прижимает его к стержню 13. Стержень, в свою очередь, упирается в толкатель 11. На толкатель действует пружина 12.

 

Толкатель представляет собой короткий цилиндр, на конце которого выполнена вилка с прорезью. В прорези вилки установлен ролик 9, свободно вращающийся на оси 10. Концы оси входят в продольные пазы корпуса, поэтому толкатель может перемещаться только в осевом направлении. По обеим сторонам корпуса расположены впускной и перепускной клапаны (2 и 15 соответственно), изготовленные из текстолита. Пружинами клапаны прижаты к седлам 5. Впускной и перепускной клапаны взаимозаменяемы.

Работа насоса сводится к следующему. При вращении кулачкового вала 7 насоса высокого давления эксцентрик 8 заставляет поршень 3 перемещаться вверх, а пружина 4 возвращает его вниз, что приводит к возврат-но-поступательному движению поршня. При опускании поршня в полости а создается разрежение и топливо, открывая впускной клапан 2, засасывается в нее из подводящего трубопровода. Одновременно топливо, находящееся в полости б, выдавливается поршнем в отводящий трубопровод. При движении поршня вверх в полости а создается давление, под действием которого закрывается впускной клапан 2 и открывается перепускной клапан 15 и топливо из полости а поступает в полость б, где создается разрежение.

Насос рассчитан на производительность значительно большую, чем может расходовать двигатель на любом режиме, что обеспечивает непрерывную подачу топлива к насосу высокого давления и тем самым исключается возможность скопления воздуха в трубопроводах.

Если по какой-либо причине давление в полости б под поршнем достигает величины большей, чем сила упругости пружины 4(1,5—1,8 кгс/ см2), то пружина не сможет переместить поршень вниз и насос перестанет качать топливо, пока давление не снизится до расчетной величины, чем предотвращается поломка деталей насоса.

Топливный фильтр тонкой очистки. Топливный фильтр тонкой очистки служит для дальнейшей очистки топлива, а также для удаления воздуха из топливной системы. Он установлен на четырех шпильках в развале блоков цилиндров двигателя.

Фильтр (см. рис. 31) состоит из корпуса 5 с крышкой 2 и фильтрующего элемента. Крышка стяжным болтом 3 крепится к корпусу фильтра. Между крышкой и корпусом поставлена уплотнительная прокладка.

Фильтрующий элемент состоит из цилиндрической латунной сетки 16 с надетым на нее шелковым или капроновым чехлом 15 и набора войлочных фильтрующих пластин 12, разделенных капроновыми (или картонными) входными 10 и выходными 11 проставками. Набор фильтрующих пластин и проставок, надетых на сетку с чехлом, зажат между пластинами 13 и 8 гайкой 7, навернутой на резьбу втулки Р, к которой припаян конец сетки 16.

Полости фильтрованного и нефильтрованного топлива разобщены сальником 6 и войлочным кольцом 14. Пружина 4 прижимает фильтрующий элемент к войлочному кольцу 14, а сальник 6 — к торцу гайки 7.

Топливо подводится к фильтру через средний штуцер и заполняет полость фильтра вокруг фильтрующего элемента. Под давлением, создаваемым

топливоподкачивающим насосом, оно проходит через окнаа входных проставок 10, поступает в полости в, затем проникает через войлочные пластины 12 в полости б выходных проставок 11 и через окна г, чехол и сетку попадает во внутреннюю полость е фильтрующего элемента. Из этой полости топливо по сверлению и каналу д выходит в выходной штуцер.

Попадающий в топливо воздух при входе в фильтр поднимается вверх, отжимает шарик 19 обратного клапана, смонтированного в корпусе 18, и по трубке отводится в бак. К обратному клапану подсоединена также трубка слива избыточного топлива из топливного насоса высокого давления.

Топливный насос высокого давления. Топливный насос (см. рис. 32) служит для подачи под давлением к форсунке каждого цилиндра в необходимые моменты определенных порций топлива.

Топливный насос вместе с регулятором и топливоподкачивающим насосом установлен в развале блоков двигателя и крепится к блок-картеру двумя болтами со стороны регулятора и бугелем со стороны привода.

К каждой форсунке топливо подается отдельной насосной секцией. Все шесть насосных секций собраны в общем корпусе и имеют общий приводной механизм.

Топливный насос состоит из корпуса 9, кулачкового вала 6, шести насосных секций, регулятора и привода управления.

 

Корпус 9 алюминиевый коробчатой формы с внутренними перегородками. В верхней части корпуса на каждом блоке имеются окна для доступа к механизму регулирования подачи топлива и к толкателям. Окна закрыты стальными штампованными крышками 3.

Кулачковый вал б насоса имеет три кулачка для привода насосных секций и эксцентрик для привода топливоподкачивающего насоса. Вал вращается в двух подшипниках - шариковом со стороны регулятора и роликовом со стороны привода. Места выхода вала из корпуса насоса уплотняются резиновыми манжетами.

Каждый кулачок кулачкового вала приводит две насосные секции — одну правого и одну левого блоков насоса. Через каждые 60° поворота кулачкового вала происходит подача топлива одной из секций насоса.

В верхней части корпуса насоса расположено отверстие для заливки консервационной смазки и установлен щелевой фильтр, через который к насосу подводится масло из системы смазки двигателя. Фильтр состоит из корпуса 5 и фильтрующего элемента 4.

В блоках корпуса насоса выполнено по три ступенчатых отверстия, в которых со стороны кулачкового вала установлены толкатели, а с противоположной стороны вставлены гильзы 14 плунжеров 12 и нагнетательные клапаны 45. В корпусе просверлены два продольных канала, из которых один глухой предназначен для подвода топлива к насосным секциям, а другой - для установки рейки 19 механизма изменения количества подаваемого топлива.

Над каждым топливным каналом в верхней части корпуса насоса выполнено по два отверстия. В правое отверстие со стороны регулятора ввернут штуцер для крепления трубопровода подвода топлива от топливного фильтра в топливный канал правого блока.

 

 

В топливный канал левого блока топливо поступает по трубопроводу 46. Избыток топлива отводится из топливных каналов через отводную трубку 2.

Механизм изменения количества подаваемого топлива включает зубчатые регулирующие рейки 19, находящиеся в зацеплении с зубчатыми венцами поворотных гильз 17. В пазы поворотных гильз входят выступы хвостовиков плунжеров.

Рейка установлена в двух бронзовых втулках, запрессованных в корпус насоса. От проворачивания рейка удерживается стопорным винтом, установленным на нижней части корпуса насоса.

Этот же винт ограничивает максимальное перемещение рейки. При перемещении рейки сцепленные с ней поворотные гильзы поворачивают плунжеры в гильзах, изменяя тем самым количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя. При передвижении левой рейки в сторону привода насоса, а правой - в сторону регулятора, подача топлива увеличивается, и наоборот. Разрезное устройство венцов поворотных гильз позволяет регулировать насос на равномерность подачи топлива отдельными секциями.

Со стороны регулятора к рейкам присоединены звенья 38, связанные с рычагом 32 регулятора. Рычаг регулятора через пружину 40 и рычаг 42 соединен с рычагом 43 управления.

При вращении коленчатого вала двигателя через механизм передач приводится во вращение кулачковый вал насоса. Кулачки вала набегают на ролики 25 (см. рис. 33) насосных секций и перемещают толкатели вверх.   

При подъеме толкателя плунжер 20, прижатый к торцу регулировочного болта 22 толкателя пружиной 21, перемещается вверх. Когда выступ кулачка выходит из-под ролика, плунжер и вместе с ним толкатель под действием сжатой пружины 21 опускаются и занимают первоначальное положение. При опускании плунжера в момент открытия впускного и перепускного отверстий г гильзы топливо из топливного канала в корпусе насоса заполняет полость в над плунжером в гильзе.

При движении плунжера вверх топливо вначале вытесняется из полости гильзы через оба отверстия г обратно в топливный канал насоса и, когда верхняя кромка плунжера перекрывает оба отверстия г в надплунжерной полости в и канале а корпуса 1 нагнетательного клапана, начинает повышаться давление. Когда давление топлива в надплунжерной полости становится достаточным для преодоления сопротивления пружины б, нагнетательный клапан 2 открывается и топливо нагнетается по каналу и по трубопроводу высокого давления к форсунке.

Величина хода нагнетательного клапана ограничивается упором 10. Гайкой 8 регулируют величину затяжки пружины 6 клапана. Снаружи на гайку навернут защитный колпачок 11. Топливо, прошедшее по зазору между корпусом 1 и клапаном 2, сливается через трубку 13 в корпус насоса.

При дальнейшем движении плунжера вверх спиральная отсечная кромка е откроет перепускное отверстие г в гильзе и топливо начнет перетекать через вертикальный паз д и выточку ж в топливный канал корпуса насоса. При этом давление над плунжером снижается и пружина закрывает нагнетательный клапан.

Для изменения количества подаваемого топлива необходимо повернуть плунжер за выступ 31. При поворачивании плунжера по ходу часовой стрелки отсечная кромка е на его поверхности будет открывать перепускное отверстие позже. В результате этого количество топлива, подаваемое насосом, увеличится.

При повороте плунжера против хода часовой стрелки подача топлива уменьшается. Плунжер поворачивается с помощью поворотной гильзы 18, на которой сверху закреплен зубчатый венец 2 (см. рис. 34) с помощью винта 4. Хвостовик плунжера входит в прорези в гильзы. На рисунке показаны три положения спиральной отсечной кромки ж относительно отверстия е гильзы. Изменение количества подаваемого в цилиндры топлива осуществляется поворотом плунжеров б, в результате чего изменяется момент открытия отсечной кромкой ж перепускного отверстия е и тем самым момент сообщения его через вырез под отсечной кромкой и вертикальный паз з с надплунжерным пространством, т. е. изменяется момент прекращения подачи топлива. Таким образом, ход плунжера и момент начала подачи остаются неизменными, изменяется только конец подачи в зависимости от положения отсечной кромки ж.

Плунжер и гильза, а также нагнетательный клапан и корпус индивидуально притираются друг к другу и могут заменяться лишь в комплекте - парами.

 

 

 

 

Регулятор числа оборотов. Регулятор механический, всережимный, центробежного типа. Назначение регулятора - поддержание устойчивой работы двигателя на холостом ходу, предохранение двигателя от чрезмерного повышения оборотов при резком снижении нагрузки и поддержание в определенных пределах заданного числа оборотов на различных нагрузочных режимах.

Регулятор смонтирован в корпусе насоса на конце кулачкового вала и составляет с насосом один агрегат. Он состоит из конической тарелки 25 (см. рис. 32), свободно сидящей на кулачковом валу, крестовины 29, посаженной на шлицы кулачкового вала, пяти шаров (грузов) 33: плоской тарелки 30, упорного шарикоподшипника 31, упора 36, ролика 10 (см. рис. 35) и рычажной системы.

Пружина 12 через рычаг 11 регулятора и ролик 10 прижимает плоскую тарелку 7 к шарам б, которые с другой стороны упираются в коническую тарелку 5.

Рычаг 11 установлен на оси 35 (см. рис. 32) и связан через звенья 38 с зубчатыми рейками 19 топливного насоса. В прорези рычага смонтирован на оси ролик 37, вращающийся на игольчатом подшипнике. Рычаг 32 регулятора пружиной 40 соединен с рычагом 42, закрепленным на оси рычага 43 управления подачи топлива топливным насосом.

 

 

На рычаге 43 (см. рис. 32) управления имеются скосы, в которые упираются регулировочные упоры-ограничители 14 и 15 нулевой подачи топлива и максимальных оборотов.

В резьбовую гильзу 27 (см. рис. 32) ввернут упор 26 максимальной подачи топлива. После регулировки этот упор пломбируется и закрепляется гайкой 28.

Детали регулятора смазываются маслом, залитым в корпус регулятора. Уровень масла контролируется масло измерителем, ввернутым в резьбовое отверстие на верхней стенке корпуса регулятора. Две риски на стержне соответствуют максимальному и минимальному уровням масла в корпусе регулятора. Сливается масло через закрытое пробкой отверстие в нижней части корпуса.

При запуске двигателя водитель, нажимая на педаль подачи топлив; через систему тяг поворачивает рычаг 43 управления. Рычаг, поворачиваясь на оси 44, поворачивает рычаг 42 и растягивает пружину 40. Пружина воздействует другим концом на рычаг 32, который, поворачиваясь относительно оси 35, через звенья 38 перемещает рейки 19 топливного насос чем обеспечивается подача требуемого количества топлива.

При работе двигателя вращается кулачковый вал 6 насоса и вместе с ним крестовина 3 (см. рис. 35), которая увлекает за собой шары 6. При увеличении скорости шары под действием центробежных сил отходят от центра вращения и, перемещаясь по конической тарелке 5, сдвигают подвижную тарелку 7 вместе с шарикоподшипником 8 и упором 9, который нажимает на ролик 10 рычага 11.

Рычаг, поворачиваясь на оси 13, перемещает зубчатые рейки в сторону уменьшения подачи топлива. С уменьшением подачи топлива число оборотов коленчатого вала двигателя снижается, а вместе с этим снижается и скорость вращения крестовины регулятора. Центробежная сила шаров при этом уменьшается и растянутая пружина 12, оказывая воздействие на рычаг 11, перемещает зубчатые рейки вновь в сторону увеличения подачи топлива.

При установившемся режиме работы двигателя центробежные силы шаров уравновешиваются силой растянутой пружины. Для предупреждения резкого изменения оборотов при внезапном изменении нагрузки пазы крестовины расположены не радиально, а под углом к направлению радиуса. Таким образом, при работе двигателя регулятор автоматически поддерживает установленное число оборотов коленчатого вала, переводя зубчатые рейки в сторону увеличения или уменьшения подачи топлива.

Форсунка. Форсунка двигателя закрытого типа, с многодырчатым распылителем. Она предназначена для подачи в камеру сгорания порций топлива в мелкораспыленном виде и равномерного его распределения.

Форсунки установлены в головке блока по оси цилиндров и закреплены на ее верхней плоскости шпильками и гайками. Между форсункой и дном колодца в головке вставляется уплотнительное медное кольцо 11 (см. рис. 36).

Форсунка состоит из корпуса 5, гайки 7, распылителя, распылителя с иглой, щелевого фильтра, штанги б с пружиной 4 и гайки пружины.

Сопрягаемые торцы корпуса 5 форсунки, наружной втулки 8 щелевого фильтра и корпуса 10 распылителя тщательно полируются и притираются, что исключает просачивание топлива между ними.

Сбоку корпуса 5 имеется штуцер 25 для подсоединения трубопровода высокого давления.

Щелевой фильтр состоит из наружной втулки 8 и внутреннего цилиндра 12. На наружной поверхности цилиндра выфрезеровано сорок несквозных канавок, двадцать из которых входные и имеют выход на один торец цилиндра, а двадцать других (выходные) к - на второй. Канавки имеют глубину 0,4±0,15 мм и расположены поочередно. Диаметральный зазор между цилиндром и втулкой 0,02-0,04 мм. Торцы их шлифованы. Подбираются втулка и цилиндр попарно и могут заменяться только вместе.

Работа фильтра заключается в том, что топливо, подведенное от насоса высокого давления к штуцеру 25, проходит по каналу з в кольцевую канавку л на нижнем торце корпуса форсунки и оттуда в канавки и щелевого фильтра. Так как эти канавки не сквозные, топливо продавливается через зазор между внутренним цилиндром 12 и наружной втулкой 8

вканавки к, имеющие выход на торец, соприкасающийся с распылителем, и поступает в кольцевую канавку ж.

При этом механические частички, содержащиеся в топливе, задерживаются в канавках и внутреннего цилиндра.

Распылитель форсунки состоит из корпуса 10 и иглы 9. На торце корпуса имеется кольцевая канавка ж, от которой идут три сквозных канала е, сообщающие канавку ж с полостью д в корпусе распылителя.

 

1 - гайка пружины; 2 - упорная шайба; 3 - контргайка; 4 - пружина; 5 - корпус; б - штанга; 7 - гайка распылителя; 8 - наружная втулка щелевого фильтра; 9- игла распылителя; 10 - корпус распылителя; 11- уплотнительное кольцо; 12-цилиндр щелевого фильтра; 13 - трубка высокого давления; 14 - нажимная гайка; 15 - стопорное кольцо; 16 - конусная шайба; 17 - резиновое кольцо;18 -нажимная гайка; 19 - ниппель; 20 - форсунка; 21 - нажимной штуцер; 22 -резиновое кольцо; 23 - кольцо; 24 - шайба; 25 - штуцер; а - отверстие для слива топлива; б - кольцевые канавки иглы распылителя; в - верхний конус иглы распылителя; г - сопловые отверстия корпуса распылителя; 3 - полость; е - канал в корпусе распылителя; ж - кольцевая канавка на торце корпуса распылителя; з -канал: и - входная канавка: к - выходная канавка: л- кольцевая канавка.

 

В нижней части корпуса распылителя равномерно по окружности расположены семь распыливающих сопловых отверстий г диаметром 0,25 мм. Игла 9 распылителя своим запорным конусом прижата пружиной 4 через штангу 6 к седлу в корпусе и перекрывает доступ топлива к сопловым отверстиям. На игле распылителя имеются две кольцевые канавки б, которые улучшают уплотнение иглы в корпусе и обеспечивают смазку трущихся поверхностей.

Давление начала впрыска регулируется затяжкой пружины 4 с помощью гайки 7, законтренной контргайкой 3. Между гайкой и пружиной устанавливается шайба 2.

При работе топливо, прошедшее через щелевой фильтр, из канавки ж по трем каналам е поступает в полость д и давит на верхний конус в иглы. Когда давление в этой полости, создаваемое секцией насоса высокого давления, достигнет 250 кгс/см2, игла резко поднимется вверх на 0,1-0,5 мм, преодолевая силу затяжки пружины 4, топливо впрыскивается через сопловые отверстия г в камеру сгорания. По окончании впрыска топлива давление в полости д распылителя резко падает и игла быстро садится в седло, так происходит отсечка подачи топлива без подтекания.

Автоматическая муфта опережения подачи топлива. Муфта обеспечивает изменение угла начала подачи топлива в зависимости от числа оборотов двигателя. Кроме того, муфта передает крутящий момент от механизма передач двигателя на кулачковый вал топливного насоса.

Муфта состоит из корпуса 18 (см. рис. 37), сервомеханизма следящего действия и центробежного измерителя скорости. Устанавливается муфта в расточке прилива блок-картера 4.

Муфта соединяется с кулачковым валом 15 топливного насоса с помощью спиральных эвольвентных шлицев, выполненных на сервопоршне 12 и хвостовике кулачкового вала. Корпус 18 муфты соединен четырьмя призонными болтами с корпусом 10 измерителя скорости. Во внутреннюю полость корпуса муфты вставляется сервопоршень 12, который шестигранным хвостовиком входит в шестигранное отверстие корпуса муфты.

Цилиндрические поверхности корпуса муфты и сервопоршня уплотняются с помощью четырех разрезных чугунных колец 13, установленных по два кольца в одну канавку сервопоршня.

На сервопоршне 12 установлена возвратная пружина 14, один конец которой упирается в бурт сервопоршня, а другой - в бурт втулки 17. Втулка фиксируется от осевого смещения замковым кольцом 16.

На корпусе 10 имеется сквозной прямоугольный паз, в котором на осях установлены два грузика 9. Оси 8 грузиков установлены в проушины корпуса.

Лапки грузиков постоянно поджаты к наружному торцу золотника 11.

При работе двигателя грузики 9 (см. рис. 37) измерителя скорости под действием центробежных сил стремятся разойтись и своими лапками переместить золотник 11 в сторону топливного насоса, но пружина 19 золотника удерживает его от перемещения. Пружина рассчитана на усилие, которое превышает центробежную силу грузиков приоборотах коленчатого вала до 1200 в минуту, и поэтому при низких оборотах сервопоршень12 пружиной 14 отведен в левое крайнее положение.

При увеличении оборотов двигателя более 1200 в минуту центробежная сила грузиков возрастает, лапки 27 грузиков, преодолевая усилие пружины 19, перемещают золотник 11 до тех пор, пока силы пружины и центробежная сила грузиков, приложенные к золотнику, не уравновесятся.

Хвостовик корпуса измерителя скорости через регулировочную втулку 6 соединен с шестерней 5 привода. В резьбовую часть хвостовика ввернута гайка 1. Регулировочная втулка соединена с гайкой замковым кольцом 22. Стопорным кольцом 23 гайка зафиксирована от самоотворачивания.

С помощью регулировочной втулки устанавливается заданный угол опережения подачи топлива. Со стороны маховика двигателя механизм регулирования угла опережения подачи топлива закрыт крышкой 2, ввернутой во фланец 3.

 

 

1 и 21 - гайки; 2 крышка; 3 - фланец; 4 - блок-картер; 5 - шестерня привода топливного насоса; 6 - регулировочная втулка; 7 - кольцо; 8 — ось грузика; 9 - грузик измерителя скорости; 10 - корпус измерителя скорости; 11 - золотник; 12 - сервопоршень; 13 - уплотнительное кольцо; 14 - пружина сервопоршня; 15 - кулачковый вал топливного насоса; 16 и 22 - замковые кольца;17 - втулка; 18 - корпус муфты; 19 - пружина золотника; 20 - ось золотника; 23 - стопорное кольцо; 24 - топливный насос; 25 - регулятор; 26 - топливоподкачивающий насос; а - перепускной канал; б - кольцевая канавка; в - отверстие для подвода масла; г, д -       отверстия для слива масла.

 

 

Золотник при своем перемещении открывает доступ масла из главной магистрали к через канавки и сверление в корпусе муфты и сервопоршне и далее через лыски ж на золотнике в полость е над сервопоршнем. Под давлением масла сервопоршень перемещается в сторону топливного насоса, преодолевая сопротивление возвратной пружины 14. Сервопоршень будет перемещаться до тех пор, пока его кромки не перекроют доступ масла в надпоршневое пространство (положение II).

Перемещение сервопоршня вдоль оси вызывает поворот кулачкового вала топливного насоса относительно коленчатого вала двигателя (так как они связаны спиральными шлицами), и угол начала подачи топлива увеличивается.

После того как доступ масла в надпоршневую полость прекратится, давление в ней понизится и сервопоршень под действием возвратной пружины 14 переместится назад и вновь откроет доступ масла. Под давлением масла сервопоршень снова переместится в сторону топливного насоса. Таким образом, сервопоршень все время находится в колеблющемся состоянии около установившегося положения золотника.

При уменьшении оборотов двигателя уменьшается центробежная сила, грузики сходятся, давая возможность золотнику переместиться под действием пружины 19 влево (положение III). Золотник наружной следящей кромкой открывает слив масла, сервопоршень перемещается под действием пружины 14 влево и поворачивает при этом кулачковый вал топливного насоса, уменьшая опережение подачи топлива.

Привод управления подачей топлива. Управление подачей топлива в цилиндры двигателя осуществляется с рабочего места водителя с помощью механического привода с ножным и ручным управлением.

В ножной привод входят педаль 3 (см. рис. 39), тяги 27, 21, 20,10 и 12, труба 24 педального мостика с двумя рычагами 2(5, механизм остановки, двигателя (МОД), вертикальный валик 6 и стойка 8 с двуплечим рычагом 9.

Ручной привод включает корпус 42 стопорного устройства, регулировочный колпачок 39, пружину 38, шарик 40, винт 41, рукоятку 5 привода и тягу 4. Винт 41 фиксируется от самопроизвольного проворачивания шариком 40, поджимаемым пружиной 38.

Механизм остановки двигателя (МОД) предназначен для остановки двигателя при срабатывании системы защиты от оружия массового поражения путем разъединения привода подачи топлива.

Он состоит из основания 34, электромагнита ЭЛС-3 16, штока 29 механизма, связанного со штоком 32 электромагнита, пружины 31 штока и двух рычагов 35 и 36. Рычаг 36 свободно сидит на оси 28\ запрессованной в верхний конец рычага 35, стопорится хвостовиком б штока 29, который входит в его гнездо. Нижний конец рычага 35 связан системой тяг и рычагов с педалью 3, а рычаг 36 - с вертикальным валиком 6 привода.

Когда хвостовик б штока 29 находится в гнезде рычага 36, рычаги 35 и 36 работают как одно целое, а если выходит из него (при срабатывании электромагнита), они разобщены и движение через них не передается.

На машинах выпуска с 1975 г. изменена конструкция МОД. Вместо соединения рычагов 36 и 35 с помощью хвостовика введен шариковый замок.

Работа привода управления заключается в том, что при нажатии на педаль 3 перемещается тяга 27 и через рычаг 26 поворачивает трубу 24 педального мостика. Вместе с трубой поворачивается рычаг 26, который через тягу 21 поворачивает рычаг 35. Вместе с рычагом 35 поворачивается рычаг 36 и тянет тягу 20, которая поворачивает валик 6.

Валик 6 через верхнюю тягу поворачивает двуплечий рычаг 9, который за тягу 10 поворачивает рычаг 43 (см. рис. 32) управления топливного насоса и перемещает рейки 19, изменяя подачу топлива.

При этом привод ручного управления остается неподвижным, так как палец 25 (см. рис. 39) двуплечего рычага 26 свободно перемещается по прорези а нижней проушины тяги 4. Возвращается педаль в исходное положение под действием пружины 22.

Ручной привод используется для установки минимально устойчивых оборотов коленчатого вала двигателя, а также при длительной работе на заданных оборотах (главным образом при прогреве двигателя).

При повороте рукоятки 5 против хода часовой стрелки вместе с ней поворачивается винт 41, и его винтовая нарезка, опираясь на шарик, вывинчивается из корпуса 42. Винт тянет за собой тягу 4, которая поворачивает двуплечий рычаг 26. Далее передача идет как и при ножном приводе.

 

1 - основание педали; 2 - регулировочный болт; 3 - педаль; 4 - тяга ручного привода; 5 - рукоятка привода ручной подачи; 6 - вертикальный валик; 7 -перегородка силового отделения; 8 - стойка с рычагом; 9 - двуплечий рычаг; 10 - тяга к рычагу управления; 11 - топливный насос двигателя; 12 - тяга с проушиной; 13 - рычаг управления топливного насоса высокого давления;14 - упор ограничитель максимальной подачи топлива; 15-упор-ограничитель минимальной подачи; 16 - электромагнит (тяговое реле); 17 - болт крепления основания электромагнита; 18-стопорный винт; 19 - винт; 20 - тяга от ведомого рычага; 21-тяга к ведущему рычагу; 22 - пружина; 23 - пробка смазочного отверстия мостика; 24 - труба педального мостика; 25 - палец тяги; 26 - рычаг; 27 - тяга педали; 28 - ось рычагов; 29 - шток механизма остановки двигателя; 30 - втулка; 31 - пружина МОД; 32 шток   электромагнита: 33 - штепсельный разъем; 34 - основание электромагнита; 35 - ведущий рычаг МОД;  36 - ведомый рычаг; 37 - вкладыш; 38 - пружина; 39 - колпачок; 40 - шарик стопора;   41 - винт; .42 - корпус стопорного устройства; 43 - гайка; 44 - сгонная муфта; 45 - контргайка; а - прорезь; б - хвостовик штока.

 

При срабатывании электромагнита 16 шток 29 втягивается и его хвостовик б выходит из отверстия рычага 36, При этом рычаг отсоединяется от рычага 35 и под действием пружины 40 (см. рис. 32) поворачивается рычаг 32, и рейки устанавливаются на нулевую подачу. Прекращается подача топлива, и двигатель останавливается.

Для соединения привода необходимо рукоятку 5 (см. рис. 39) ручной подачи полностью завернуть по ходу часовой стрелки, а затем отпустить педаль 3 и, разомкнутые рычаги 35 и 36 механизма остановки двигателя вновь соединяются под действием пружины 31, которая введет конец штока 29 в отверстие рычага 36.

Положение педали 3, выжатой до упора в регулировочный болт 2, соответствует максимальной подаче топлива. При этом между рычагом 13 и упором-ограничителем 14 должен быть зазор 0,15-0,3 мм. При полностью отпущенной педали 3 рычаг 13 должен упираться в упор-ограничитель 15 (при полностью завернутой рукоятке 5 ручной подачи). При этом рейки насоса находятся в положении нулевой подачи.

 

Назначение, общее устройство термодымовой аппаратуры (ТДА)

На машине установлена термическая дымовая аппаратура (ТДА) многократного действия, работающая на дизельном топливе системы питания двигателя.

Она предназначена для постановки дымовых завес в целях маскировки одной или группы машин.

Принцип действия системы заключается во впрыске распыленного топлива в струю отработавших газов в выпускных коллекторах эжектора двигателя, где в результате быстрого испарения и смешивания с газами сгорания образуется парогазовая смесь.

 

Устройство системы ТДА

Термодымовая аппаратура (ТДА) состоит из насоса 21 (см. рис. 40), электродвигателя 18, электроклапана 24, фильтра, 27, обратного клапана ТДА, двух форсунок 4, двух обратных клапанов 6 и 8 продувки форсунок и системы трубопроводов и электропроводов. На машинах выпуска с января 1974 г. отсутствуют клапаны 6 и 8 продувки форсунок и трубопроводы 7 и 31.

Насос шестеренчатый забирает топливо из топливопровода топливной системы двигателя, идущего от бака, и подает его по топливопроводу 25 в систему ТДА. Насос расположен сзади, в десантном отделении, под правым сиденьем десанта.

На машинах выпуска с января 1973 г. на топливопроводе, идущем от электроклапана 24 к топливному насосу 21, вмонтирован фильтр 23.

Насос (см. рис. 41) скомпонован в одном блоке с кормовым водооткачивающим насосом 19. Он получает привод от вала электродвигателя. Насос состоит из корпуса 1 с крышкой 5, крепящегося шпильками 7 к картеру 13 редуктора, соединительной муфты 9, двух шестерен 6 и шарикового перепускного клапана 15. Топливо поступает в насос через штуцер 2 и подается в систему через штуцер 4.

Электродвигатель МВП-2 полностью герметичный, установлен на ложе, приваренном к поперечной балке 12 днища десантного отделения, и крепится стяжной лентой 9 к нему. К фланцу электродвигателя болтами крепится фланец редуктора 4 привода насоса ТДА и заднего водооткачивающего насоса 1. На валу электродвигателя на шпонке сидит вал 11 привода насоса ТДА.

Заодно с валом 11 выполнена коническая шестерня 72, приводящая во вращение коническую шестерню 14 привода водооткачивающего насоса.

Для сообщения внутренней полости герметичного электродвигателя с атмосферой в передней крышке его просверлено отверстие и приварен наконечник, к которому подсоединена трубка. Конец трубки загнут вверх.

Электроклапан 24 (см. рис. 40) предназначен для управления подачей топлива из топливной магистрали к топливному насосу 21 ТДА. Он предотвращает утечку топлива через систему ТДА, когда система не работает.

 

 

Электроклапан крепится на кронштейне, закрепленном к днищу машины рядом с электродвигателем. Он состоит из корпуса, электромагнита 7 (РП-1), клапана 2 со штоком 10 и пружиной 11, входного и выходного штуцеров (15 и 1 соответственно).

На машинах ранних выпусков в клапане имеется третий штуцер для сообщения с дренажным трубопроводом 20 (см. рис. 40).

 

 

На машинах выпуска с 1973 г. на трубопроводе, идущем от электро-клапана 24 к топливному насосу 21, смонтирован фильтр 23.

Электромагнит крепится к корпусу клапана с помощью двух болтов 6 и прижимной планки 5. Электрический ток к электромагниту подводится от выключателя ТДА на центральном щитке через ввод 4. Якорь 8 электромагнита связан со штоком 10 клапана с помощью пальца 3.

При включении выключателя ТДА якорь электромагнита втягивается и перемещает шток 10 клапана и клапан, открывая сообщение между входным и выходным штуцерами, и топливо из магистрали поступает к топливному насосу ТДА.

Фильтр 23 (см. рис. 40) состоит из корпуса с вставленной в него фильтрующей сеткой и двух штуцеров 1 и 4. На машинах выпуска с 1972 г.на сетчатый фильтр 3 надевается шелковый чехол 6. Фильтр установлен на трубопроводе, подводящем топливо к форсункам, и расположен в силовом отделении.

Обратный клапан 29 (см. рис. 39) служит для предотвращения попадания отработавших газов и воздуха из выпускных коллекторов в магистральный трубопровод системы ТДА при неработающей ТДА. Он состоит из корпуса 1 (см. рис. 41) с ввернутым в него упором 2, шарика 6, пружины 4, входного 7 и выходного 5 штуцеров.

В исходном положении шарик 6 поджат пружиной 4 к седлу корпуса и перекрывает сообщение между штуцерами. При работе насоса струя топлива открывает клапан. При неработающей системе ТДА шарик 6 перекрывает доступ газов из выпускных коллекторов в трубопровод системы. На машинах выпуска до 1974 г. установлен обратный клапан другой конструкции.

 

 

Форсунки 4 (см. рис. 40) открытого типа предназначены для распыла топлива, подаваемого в выпускные коллекторы эжектора. Они закреплены фланцами 14 с помощью болтов к коллекторам 2 и 12. Форсунка представляет собой изогнутую трубку, сужающуюся на конце на конус, в которую вмонтирован завихритель 16, обеспечивающий закрутку и тем самым распыление струи топлива.

Завихритель представляет собой стальной стержень, на котором нарезана глубокая трехзаходная ленточная нарезка.

Обратные клапаны 6 и 8 продувки форсунок предназначены для предотвращения попадания топлива в систему воздухопуска при работе ТДА. Два клапана вмонтированы последовательно в воздухопровод, соединенныйс топливопроводом, по которому подастся топливо к форсункам. Клапаны расположены в силовом отделении над двигателем.

Клапан в сборе состоит из корпуса 1 (см. рис. 43) с входным штуцером 8, выходного штуцера 4, клапана 2 и пружины 3. Сбоку корпуса имеется резьбовой штуцер, закрытый накидной гайкой б, в котором установлен предохранительный клапан 7 с пружиной.

При продувке форсунок воздух входит в клапан через штуцер 5, отжимает клапан 2 и идет на продувку форсунок. В нерабочем положении клапан прижат пружиной 3 к седлу и препятствует проходу топлива в систему пневмооборудования.

Предохранительный клапан 7 предотвращает повышение давления в системе продувки за пределы допустимого.

Система трубопроводов состоит из топливопровода 22 (см. рис. 40), который соединяется с помощью накидной гайки с тройником топливопровода, связывающего бак правой кормовой двери с основным баком, и трубопровода, соединяющего электроклапан с топливным насосом; магистрального топливопровода 25, топливопровода 5, идущего к форсункам, воздушного трубопровода 31, соединяющего систему пневмооборудования с системой продувки форсунок; трубопровода 7, в конце которого смонтирован жиклер, отводящий топливо, просачивающееся через клапаны б и 8 продувки форсунок.

Кроме того, в целях исключения образования воздушных пробок в системе ТДА на машинах выпуска с 1971 г. топливопровод 25, идущий от насоса, соединен с дренажной трубкой системы питания двигателя.

На машинах выпуска до 1968 г. система ТДА имеет следующие основные отличия:

- электроклапан установлен на топливопроводе системы питания двигателя, а не на кронштейне у электродвигателя;

- фильтр установлен на топливопроводе, подводящем топливо к электроклапану, а не на трубопроводе, идущем от насоса ТДА;

- в системе установлен один клапан продувки форсунок (на машинах выпуска с 1974 г. клапанов продувки форсунок нет).

 

 

Назначение, общее устройство механизма защиты двигателя

от попадания воды

Механизм защиты служит для предохранения двигателя от попадания в него воды при преодолении водных преград.

Механизм состоит из двух клапанных коробок 8 и 10 (см. рис. 44) с тарельчатыми клапанами 7, клапана 13, эжектора 9 отсоса газов из силового отделения и привода управления клапанами.

Клапаны 7 предотвращают попадание воды в двигатель из короба эжектора через выпускные коллекторы. Клапан 13 защищает силовое отделение от проникновения воды через эжектор 9 отсоса газов. Клапан 7 укреплен на шаровой опоре в рычаге 29, который качается на оси 27, установленной в клапанной коробке 8. На машинах выпуска до 1970 г. вместо шаровой опоры установлена ось 27.

 

  

 

Для предотвращения попадания воды в двигатель через эжектор отсоса пыли, воздухоочиститель и впускные коллекторы установлен клапан, который закрывается одновременно с поднятием волноотражательного щитка и воздухозаборной трубы.

Привод механизма защиты электрический, автоматического действия и дублируется ручным взводом.

Привод электрический, состоит из механизма 6 (см. рис. 44), привода клапанов, в который входят замок 22, шток 18, связанный тросами 15 с клапанами 7, электромагнит 21, конечный выключатель 20 в цепи электромагнита и реле РКД, установленного в релейной коробке КР-40 системы защиты.

В ручной привод входят рукоятка 1 с эксцентриком, шток с пружиной 3, связанный тросом 5 со штоком 18, и ролик.

На центральном щитке водителя имеется сигнальная лампа КЛАПАН системы защиты.

На машинах выпуска с 1975 г. изменено крепление тросов 15. Вместо планок крепления введено соединение с помощью муфты.

Перед входом в воду необходимо привести в готовность систему защиты двигателя, для чего рукоятка 1 привода должна быть переведена в верхнее положение, и включить выключатель ПЛАВ на центральном щитке. Кроме того, при подъеме волноотражательного щитка закроется клапан эжектора отсоса пыли из воздухоочистителя.

Назначение, общее устройство системы воздушного пуска

Для запуска двигателя на машине имеется две системы: система запуска сжатым воздухом (основная) и система запуска электрическим стартером.

Обе системы действуют независимо и в особо тяжелых условиях могут применяться одновременно (комбинированный запуск).

Система запуска сжатым воздухом состоит из электропневмоклапана 9 (см. рис. 45), воздухораспределителя 12, обратного клапана 13, воздухопроводов и пусковых клапанов 4.

На машинах выпуска до 1970 г. установлен кран 15 (см. рис. 45 б) аварийного запуска двигателя. Кран введен на случай неисправности в системе электрооборудования, так как вместо электропневмоклапана ЭК-48 на этих машинах стоит электропневмоклапан ЭК-69, который не имеет рычажка ручного пуска.

Сжатый воздух поступает в систему из баллона 7 системы пневмооборудования.

Электропневмоклапан служит для дистанционного управления подачей сжатого воздуха из баллона 7 к воздухораспределителю 12 при запуске двигателя. Он приводится в действие кнопкой, расположенной на центральном щитке водителя (ПУСК ВОЗД.), а в случае отказа электровключения — рычажком ручного включения, расположенным на корпусе электропневмоклапана.

Электропневмоклапан 9 (см. рис. 45) расположен на борту машины слева от сиденья водителя. Воздухораспределитель (см. рис. 46) служит для распределения воздуха по цилиндрам двигателя в порядке их работы. Воздухораспределитель установлен на левом блоке со стороны маховика.

Корпус 1 воздухораспределителя штампованный, из алюминиевого сплава. В центральной расточке корпуса установлен валик 12. Опора валика смазывается маслом, поступающим из системы смазки двигателя по каналам г.

В корпусе просверлено шесть каналов а и б, в которые ввернуты зажимы 2 крепления трубок подвода воздуха к цилиндрам.

Валик 12 с помощью регулировочной втулки 4 сочленен с распределительным диском 3, имеющим золотниковое окно в. Протяженность золотникового окна по дуге равна 60°. Путем перестановки регулировочной втулки, имеющей внутренние мелкие и наружные крупные шлицы, осуществляется правильная установка золотникового окна в распределительного диска по отношению к каналам б в корпусе воздухораспределителя и регулируется момент начала подачи воздуха в цилиндры.

 

 

 

 

 

В расточке ступицы распределительного диска 3 установлена тарелка 6,     которая стопорится замковым кольцом 10. Тарелка прижимается к гайке 7,   контрящейся шплинтом 13. Пружина 5, установленная между регулировочной втулкой и тарелкой б, отжимает распределительный диск 3 и обеспечивает зазор между корпусом воздухораспределителям распределительным диском во время работы двигателя.

Корпус воздухораспределителя закрыт колпаком 9, который уплотняется алюминиевой прокладкой 11. Через штуцер 8 воздух подводится к воздухораспределителю.

При запуске двигателя сжатый воздух поступает в полость воздухораспределителя и, преодолевая усилие пружины 5, прижимает распределительный диск к корпусу воздухораспределителя. При этом золотниковое окно в совпадает с одним из шести каналов б в корпусе. Сжатый воздух поступает через пусковой клапан в цилиндр и, воздействуя на поршень, заставляет вращаться коленчатый вал. При повороте коленчатого вала, и следовательно распределительного диска, золотниковое окно сообщается последовательно с каждым из цилиндров в порядке их работы.

Для запуска двигателя достаточно, чтобы давление воздуха было не менее 30 кгс/см2. Максимально допустимое давление воздуха, поступающего в воздухораспределитель — 70 кгс/см2.

Пусковые клапаны служат для впуска сжатого воздуха в цилиндры при запуске. Клапаны ввернуты в головки блока цилиндров под впускными коллекторами. От каждого гнезда клапана просверлен сквозной канал 12 в камеру сгорания.

Пусковой клапан состоит из цилиндрического корпуса 2 (см. рис. 47), в котором установлен тарельчатый клапан 1 со стержнем 7, пружины 5, шайбы, гайки 6 и колпачка 4.

Пружина постоянно прижимает тарель клапана к седлу. Сжатый воздух к клапанам подводится по трубкам от воздухораспределителя. Поворотный угольник трубопровода надевается на гладкую выточку корпуса с радиальными отверстиями а, уплотняется медно-асбестовыми кольцами 3 и прижимается колпачком 4.

 

 

Воздух, поступая в полость клапана, нажимает на тарель клапана, сжимает пружину 5 и открывает проход в цилиндр.

Отстойник предназначен для улавливания конденсата влаги и капель масла, содержащихся в воздухе, поступающем из компрессора. Он представляет собой пустотелый цилиндр с двумя штуцерами и пробкой 6 (см. рис. 45) для слива отстоя. Отстойник крепится к стойке на перегородке силового отделения.

Работа системы запуска сжатым воздухом. При открытии вентиля 8 баллона сжатый воздух из баллона поступает в распределительную коробку 10, проходит через войлочный фильтр 2 в редукторы 7, где снижается давление до 70 кгс/см2 .

При нажатии на кнопку ПУСК ВОЗД на центральном щитке или на рычажок электропневмоклапана, а на машинах выпуска до 1970 г. при открывании крана 15 воздух из редукторов 7 проходит через распределительную коробку 10, расположенную на левом борту машины, через электропневмоклапан 9 через отстойник 11, обратный клапан 13 к воздухораспределителю 12. Из воздухораспределителя воздух попадает через пусковые клапаны 4 в цилиндры двигателя и вращает коленчатый вал двигателя.

Требуемые обороты двигателя для запуска 100-150 в минуту. Запуск двигателя электростартером применяется при неисправности системы запуска сжатым воздухом.

 

Назначение, общее устройство системы питания двигателя

воздухом, смазки, охлаждения, подогрева

Система питания двигателя воздухом обеспечивает очистку от пыли воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.

Система включает в себя воздухозаборную трубу 1 (см. рис. 48), кольцевой воздуховод 5 с карманом 6, воздухоочиститель 11 с эжектором 12 отсоса пыли.

  

 

В летний период и при преодолении водных преград воздух в воздухоочиститель поступает только через воздухозаборную трубу, а в зимнее время и через лючок 9 из короба эжектора.

Воздухозаборная труба. Воздухозаборная труба (см. рис. 49) — выдвижная, телескопическая, находится на крыше машины между башней и люками десантного отделения. Внутри трубы установлен пневмоцилиндр 16, с помощью которого труба выдвигается вверх для защиты от попадания воды при преодолении водных преград. Над трубой предусмотрена крышка 3 для защиты от атмосферных осадков. Для слива воды, попавшей в поддон 14 воздухозаборной трубы, предусмотрен клапан 13.

Кольцевой воздуховод с карманом. Кольцевой воздуховод расположен вокруг погонного устройства башни.

Карман кольцевого воздуховода находится в перегородке силового отделения. Внутри кармана установлена сетка, предохраняющая от попадания посторонних предметов.

Доступ к сетке осуществляется через лючок, закрытый крышкой 16. В нижней части кармана расположены три клапана 7, два из которых пред-назначены для слива попавшей воды, третий (средний) - для сбора твердых частиц.

Воздухоочиститель. Воздухоочиститель (см. рис. 50) - бескассетный с автоматическим эжекционным удалением пыли из пылесборника. Он крепится к днищу короба эжектора. Основными частями воздухоочистителя являются циклонный аппарат, пылесборник 6 и сборник 24 очищенного воздуха. К корпусу воздухоочистителя приварены патрубки, которые шлангами и хомутами соединены с воздуховодом, впускными коллекторами двигателя и патрубком обдува генератора. В корпусе воздухоочистителя имеются два отверстия 19 для слива воды.Очистка воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, осуществляется циклонным аппаратом, состоящим из 39 одинаковых по устройству циклонов 8. Циклон состоит из конусообразного корпуса с воздухоприточным окном 7, представляющего собой трубку, направленную тангенциально к корпусу циклона, и центральной трубки 23, вваренной в крышку циклона.

Корпус циклонного аппарата с одной стороны сообщается с пылесборником 6, ас другой стороны — со сборником 24 очищенного воздуха. На выходе из пылесборника в клапанной коробке установлен клапан 26 отсоса пыли, который в закрытом положении предотвращает попадание воды в воздухоочиститель при движении машины на плаву.

Для сигнализации положения клапана отсоса пыли на воздухоочиститель установлен конечный выключатель 27 с рычагом 26. Управление клапаном осуществляется тем же приводом, что и управление воздухозаборной трубой.

В днище эжектора установлена заслонка 12 зимнего забора воздуха, которая закрывает лючок, соединяющий подрадиаторное пространство эжектора с полостью корпуса воздухоочистителя. Заслонка управляется приводом. Привод заслонки состоит из маховичка 13, каретки 15 с шариками, винта 14, рычагов 11 и 16, валика 17 и пружины 18. В летний период и при преодолении водных преград заслонка должна быть закрыта, т. е. маховичок завернут в направлении стрелки ЗАКРЫТО, в зимний период заслонка должна быть открыта, т. е. маховичок 13 вывернут до упора в направлении стрелки открыто.

Работа системы питания двигателя воздухом. В летний период эксплуатации при закрытой заслонке 12 атмосферный воздух через воздухозаборную трубу и кольцевой воздуховод 5 поступает в карман 6 кольцевого воздуховода, где разветвляется на два потока: один - по патрубку 32

 

1 - эжектор; 2 - эжектор отсоса пыли; 3 - трубка подвода отработавших газов; 4 - кронштейн; 5 - клапанная коробка; 6 - пылесборник; 7 - воздухоприточные окна циклонов; 8 - циклоны; 9 - патрубок входа воздуха в воздухоочиститель; 10 - корпус воздухоочистителя; 11, 16 - рычаги; 12 - заслонка трассы зимнего забора воздуха; 13 - маховичок заслонки; 14-винт; 15 - каретка с шариками; 17 - валик; 18 - пружина; 19 - отверстие слива воды; 20 - инерционная решетка; 21 - перегородка; 22 - патрубки соединения воздухоочистителя с двигателем; 23,- трубки выхода очищенного воздуха из циклонов; 24 - сборник очищенного воздуха; 25 - шток пневмоцилиндра; 26 - рычаг конечного выключателя; 27 - конечный выключатель;28 - клапан отсоса пыли; 29 - резиновая накладка; 30 - пружина клапана; 31 - трасса выпуска отработавших газов; 32 - патрубок на охлаждения компрессора; 343 - патрубок забора воздуха на генератор; 34 - пневмоцилиндр; 35 - масляный радиатор двигателя; 36 - масляный радиатор коробки передач; 37 - водяной радиатор; 38 кольцевой воздуховод; 39 - клапан слива воды из кармана воздуховода.(см. рис. 50) на охлаждение компрессора, другой - через сетку и патрубок 9 в воздухоочиститель.

 

В воздухоочистителе часть воздуха проходит через решетку 20, где под действием инерционных сил очищается от пыли и направляется через патрубок 33 на охлаждение генератора, другая часть через воздухоприточные окна 7 - в циклоны 8. Проходя через тангенциально направленные окна, воздух получает вращательное движение.

Частицы пыли под действием центробежных сил отбрасываются к стенкам циклонов и попадают в пылесборник 6, откуда пыль по трубопроводу отсасывается эжектором 2 отсоса пыли и вместе с отработавшими газами выбрасывается в атмосферу. Очищенный воздух из циклонов поступает в сборник 24 и далее через впускные коллекторы к цилиндрам двигателя. В зимнее время при открытой заслонке 72 воздух, проходящий через радиаторы, расположенные в коробе эжектора, подогревается и через лючок зимнего забора воздуха поступает в корпус воздухоочистителя, где смешивается с воздухом, поступающим из кольцевого воздуховода.

 

Назначение, общее устройство и расположение системы смазки

Система смазки двигателя предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям деталей двигателя в целях уменьшения трения и износа деталей, а также для отвода от них избыточного тепла и удаления продуктов износа.

Система смазки двигателя (см. рис. 51, 52) – принудительная, циркуляционная, с сухим картером. В систему смазки входит масляный бак с заправочным бачком, маслозакачивающий насос (МЗН-З), масляный насос двигателя, масляный фильтр, масляный радиатор, перепускной клапан и трубопроводы (окрашены в коричневый цвет).

 

 

 

 

Масляный бак 30 расположен в силовом отделении, установлен на опорах на днище и крепится стяжной лентой к правому борту машины. Заправочная емкость бака 48 л. Масляный бак вмонтирован в котел подогревателя, при работе которого масло перед пуском двигателя в зимний период предварительно разогревается. На верхней части бака предусмотрена горловина, соединенная с заправочным бачком 7, а в днище-клапан 20 слива масла из бака. На крышке бачка 7 имеется штуцер, через который проходит указатель уровня масла (щуп 3).

На штуцере щуп крепится с помощью накидной гайки 4. В пробку 2 вмонтирован сапун 5. Обратный клапан, установленный на коробе эжектора, служит для сообщения с атмосферой и предохраняет систему смазки от попадания воды и пыли.

Маслозакачивающий насос МЗН-З. Маслозакачивающий насос 27 МЗН-З - шестеренчатый, с приводом от электродвигателя МН-1. МЗН-З предназначен для подачи масла в двигатель перед его пуском, крепится к масляному баку.

Включается насос кнопкой НАСОС на центральном щитке.

Масляный насос. Масляный насос двигателя - шестеренчатый, двух-секционный. Он предназначен для подачи масла к трущимся поверхностям деталей двигателя и откачки масла из блок-картера через радиатор в масляный бак. Насос крепится внизу с правой стороны блок-картера двигателя.

Масляный насос имеет две секции - нагнетающую и откачивающую. В корпусе насоса смонтирован редукционный клапан для поддержания давления масла в главной магистрали двигателя в пределах (0,6-1,2) МПа (6- 12) кгс/см2 на эксплуатационных режимах.

Масляный фильтр. Центробежный масляный фильтр 17 предназначен для очистки масла от механических примесей. Он устанавливается в развале блоков двигателя и крепится болтами.

Масляный фильтр включает в себя ротор 24 и последовательно включенный с ротором фильтрующий элемент 17 грубой очистки.

Ротор центробежного фильтра состоит из корпуса и крышки 20, стянутых шпильками 33. Внутри ротора установлены две маслозаборные трубки 27. В центре корпуса и крышки 20 запрессованы бронзовые подшипники, через которые проходит полый стержень, являющийся осью вращения ротора. В стержне завальцована медная трубка, которая другим концом входит в полость обратного клапана. Под ротором установлены маслоотражательный щиток и обратный клапан 18, который предотвращает перетекание масла из центрального канала двигателя в фильтр при прокачке масла насосом МЗН перед пуском двигателя. Сверху ротор закрыт крышкой 23, под которую установлена прокладка.

Фильтрующий элемент 77 грубой очистки представляет собой полый сетчатый цилиндр, надетый на стержень. Сверху фильтрующий элемент прижат пружиной и закрыт крышкой 26, которая крепится к корпусу фильтра двумя шпильками и уплотняется четырьмя резиновыми кольцами.

Во время работы двигателя масло поступает в полость фильтра, проходит через сетку фильтрующего элемента в полость стержня и далее через каналы и отверстия попадает во внутреннюю полость ротора. Часть масла через защитные сетки 22 маслозаборных трубок подводится к форсункам и, вытекая из них, вращает ротор, затем сливается через окна в маслоотражательном щитке и корпусе фильтра в канал блок-картера. Под действием центробежных сил частицы, находящиеся в масле, отбрасываются к стенке ротора и оседают. Очищенное масло попадает внутрь стержня, отжимает шарик и уходит в канал масляной магистрали для смазки узлов и механизмов двигателя.

Масляный радиатор. Масляный радиатор 8 -  трубчато-пластинчатый, предназначен для охлаждения масла, выходящего из двигателя. Он расположен в коробе эжектора под жалюзи крыши.

Горячее масло от масляного насоса 15 по трубопроводу подводится к радиатору и, поочередно проходя через коллекторы и пакеты трубок, охлаждается потоком воздуха.

Работа системы смазки. Перед пуском двигателя механик-водитель включает насос МЗН-З, и масло из бака 24 под давлением через сетчатый фильтр и трубопровод 3 подается к двигателю. После пуска двигателя МЗН-З отключают, и вступает в действие масляный насос 17 двигателя.

Масло из бака, пройдя обогреваемый в кожухе 18 трубопровод 19, подается нагнетающей секцией насоса 17 по гибкому шлангу к центробежному фильтру, где очищается и уходит в канал масляной магистрали для смазки узлов и механизмов двигателя.

Прошедшее через двигатель масло сливается в блок-картер, собирается в маслоотстойник, отсасывается откачивающей секцией масляного насоса 17, далее по трубопроводу 8 направляется в радиатор 9, где охлаждается и поступает в бак 24. Накапливающиеся в маслобаке пары масла и газы выбрасываются через обратный клапан 7 в эжектор.

 

Назначение, общее устройство

и расположение системы охлаждения

Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, высокотемпературная, с принудительной циркуляцией и эжекционным охлаждением радиаторов.

Назначение: она обеспечивает отвод тепла от деталей двигателя, соприкасающихся с горячими газами, и поддерживает их температуру в допустимых пределах.

Система состоит из насоса 1(см. рис. 53), радиатора 9, расширительного бачка 15, рубашек охлаждения цилиндров и камер сгорания, эжектора, радиаторов 19 и 22, отопителя, крана 20, трубопроводов и термометра.

 

 

Насос системы (см. рис. 54) охлаждения центробежного типа, установлен внизу с правой стороны блок-картера.

 

 

Радиатор 9 (см. рис. 53) трубчато-пластинчатый, расположен в коробке эжектора под масляными радиаторами и крепится к нему стяжными лентами. Радиатор состоит из пакетов латунных трубок овального сечения, охлаждающих пластин, надетых на трубки, трубных досок и коллекторов. Коллекторы 23 разделены перегородками на четыре секции, которые обеспечивают последовательное движение жидкости по пакетам трубок, чем повышается интенсивность охлаждения.

В одном из коллекторов имеются два патрубка 24 и 12 и штуцер 11. К патрубку 12 подсоединен трубопровод 18, идущий от головок блока, а к патрубку 24 - трубопровод насоса 1.

Штуцер 11 предназначен для подсоединения пароотводной трубки 13, соединенной с расширительным бачком 15.

Расширительный бачок (см. рис. 55) служит для заправки системы охлаждения, отвода и конденсации паров, выделяемых в зарубашечных полостях цилиндров, головок блок-картера и в радиаторах, а также для обеспечения устойчивого напора жидкости на входе в насос.

Бачок расположен над двигателем и крепится болтами к съемной балке корпуса.

К днищу бачка присоединен патрубок 1, который соединен с трубопроводом, идущим к водяному насосу. В боковые стенки бачка вварены штуцера 3 для соединения с пароотводными трубками 2.

Внутри бачка имеется мерная линейка для проверки уровня охлаждающей жидкости. Она имеет три ступеньки а, б, в,по которым проверяют уровень охлаждающей жидкости.

 

 

 

Когда давление в системе охлаждения возрастает и становится выше 1,8-2,2 кгс/см2, паровой клапан 14 приподнимается, сжимая пружину Р, и часть пара из бачка выходит наружу через образовавшуюся щель г и отверстие д. При остывании или уменьшении уровня охлаждающей жидкости в системе охлаждения понижается давление и создается разрежение. Когда разрежение достигает значения 0,06-0,1 кгс/см2, воздушный клапан 13 опускается, сжимая пружину 16, и воздух снаружи через отверстие д поступает в расширительный бачок.В заливной горловине бачка установлена пробка, в которой смонтирован паровоздушный клапан. Паровоздушный клапан обеспечивает сообщение бачка с атмосферой. Он состоит из корпуса 11 пробки, корпуса 10 парового клапана со штоком 19 и пружиной Р, парового клапана 14, воздушного клапана 13 с пружиной 16 и крышки 12.

Эжектор предназначен д ля создания потока охлаждающего воздуха через радиаторы за счет использования энергии отработавших газов двигателя.

Эжектор расположен в силовом отделении и крепится к поперечным балкам корпуса. Он состоит из короба с внутренними перегородками и двух выпускных коллекторов с шестью соплами в каждом, шаровых компенсаторов и клапанных коробок.

Коллекторы эжектора соединены с выпускными коллекторами двигателя системой трубопроводов с помощью шаровых компенсаторов.

Для слива воды, попавшей в короб эжектора, имеется кран, соединенный трубопроводом со сливным клапаном, расположенным в днище машины у правого борта рядом с лючком выпуска отработавших газов из подогревателя.

Сбоку короба закреплен эжектор отсоса газов из силового отделения, закрытый с торца клапаном.

Клапан служит для предотвращения попадания воды в силовое отделение при преодолении водных преград при остановке двигателя. Рядом с эжектором закреплен эжектор отсоса пыли из пылесборника воздухоочистителя. К эжектору подведена трубка для отсоса газов и конденсата из компенсаторов.

Привод клапана связан с приводом клапанов защиты двигателя от попадания воды. Клапан закрывается одновременно с клапанами защиты двигателя при его остановке, а открывается вручную рукояткой привода клапанов защиты двигателя.

Для отсоса газов из масляного бака имеется трубопровод, который сообщает бак с коробом эжектора. В систему отсоса включен обратный клапан, предотвращающий попадание воды в масляный бак.

Работа эжектора заключается в том, что отработавшие газы двигателя, выходящие из выпускных коллекторов через двенадцать сопел проходят диффузор короба эжектора и создают разрежение в подрадиаторной полости, благодаря чему воздух просасывается через радиаторы, охлаждая их. Одновременно под действием разрежения отсасывается пыль из пылесборника, и выходят газы из силового отделения и из масляного бака.

Жалюзи обеспечивают защиту агрегатов силового отделения от поражения пулями и осколками. С помощью жалюзи регулируется тепловой режим работы двигателя.

Жалюзи расположены над радиаторами. Они представляют собой броневую решетку, состоящую из двух групп подвижных и неподвижных броневых планок, укрепленных на раме. Подвижные планки связаны между собой с помощью кривошипов и тяги с вилкой. Две подвижные заслонки расположены над выпускной частью эжектора. Между заслонками закреплена неподвижная планка.

Управление жалюзи и заслонками осуществляется в обычных условиях ручным приводом. Кроме того, имеется привод автоматического закрывания жалюзи при срабатывании системы коллективной защиты.

Привод управления состоит из рукоятки, расположенной справа от сиденья водителя, рычага, системы тяг, троса, пружин и механизма отключения привода автоматического закрывания.

На машинах выпуска с 1974 г. вместо троса применены тяги, в связи с чем внесены изменения в схему привода и изменена рычажная система привода.

Действие ручного привода сводится к тому, что при повороте рукоятки вверх тяга поворачивает двуплечий рычаг, который через тягу и механизм автоматического отключения привода поворачивает рычаг и вместе с ним втулку валика кулака. При повороте втулки вместе с ней поворачиваются кулак и рычаг. Рычаг поворачивает двуплечий рычаг, который тянет тягу. Так как в гнездах тяги сидят головки рычагов, установленных на осях жалюзи, то при движении тяги жалюзи закрываются.

Кулак, поворачиваясь, вначале не воздействует на ролик рычага, а затем, нажимая на него, поворачивает рычаг и тянет трос, который закрывает заслонки эжектора, чем обеспечивается их последовательное закрывание.

Механизм автоматического закрывания жалюзи и заслонок состоит из электромагнита 1 (см. рис. 56), опорного кронштейна 5, корпуса б, замкового устройства и пружины 13.

Замковое устройство состоит из штока 4, который навинчен на резьбу винта, шарнирно связанного с хвостовиком 2 электромагнита, четырех шариков 5, сидящих в канавках наконечника 7 тяги и связывающих корпус 6 с наконечником.

 

 

Шарики удерживаются в канавках выступом штока 4, поджимаемого пружиной 13 через гайку 12. Когда шарики находятся в канавках, механизм представляет одно целое и соединяет с помощью шарового пальца 9 и вилки тягу с рычагом.

При срабатывании системы защиты ток подается к электромагниту и якорь вместе со штоком 4 перемещается в сторону электромагнита. Выступ штока 4 выходит из-под шариков 5, они выходят из канавок и тем самым корпус 6 и наконечник 7 тяги разъединяются. В результате этого под действием пружин жалюзи и заслонки эжектора закрываются.

Чтобы восстановить действие механизма, необходимо выключить выключатель ПАЗ, установить защелку 11 на рукоятке 10 ручного привода в вертикальное положение и перевести рукоятку в положение ЗАКРЫТО, а затем в положение ОТКРЫТО. После этого защелка 11 должна быть переведена в горизонтальное положение.

В машине установлены два отопителя, радиаторы 19 и 22 (см. рис. 53) которых включены в систему охлаждения.

Для включения и отключения отопителей имеется кран 20, установленный в нише слева от сиденья командира машины. Кран состоит из корпуса 5 (см. рис. 57), штока 9, клапана 4, пружины 10 и рукоятки 5 с эксцентриком б. Для открывания крана необходимо рукоятку 8 перевести в положение О. При этом эксцентрик б, упираясь в торец корпуса 3, отводит шток 9 с клапаном 4 от седла, открывая доступ горячей жидкости через подводящий штуцер 2 и штуцер 1 в отопитель. Обогрев осуществляется за счет теплоотдачи радиатора в окружающий воздух.

 

 

 

 

Кран 20 (см. рис. 53) слива охлаждающей жидкости из двигателя установлен в приливе корпуса водяного насоса. Он состоит из корпуса 26 стержня 23 с резиновым клапаном 30 на конце и нажимной гайкой 34 Пружина 32 прижимает клапан 30 к седлу. Штуцер 29 корпуса крана ввернут в корпус насоса. Слив жидкости осуществляется через патрубок 25.

Для слива жидкости необходимо потянуть на себя стержень 23 за кольцо, вдетое в сверление г. Из крана слива охлаждающая жидкость сливается через сливной клапан, установленный на днище силового отделения.

Сливной кран открывается с помощью тросового привода с рукояткой управления, расположенной на перегородке силового отделения.

 

 

 

При переводе рукоятки в положение О трос 17 (см. рис. 53) вытягивает стержень 23 (см. рис. 54) и открывается выход воды из насоса в трубопровод к клапану слива.

Кран слива воды из короба эжектора установлен в его днище и состоит из корпуса 1 (см. рис. 58) с патрубком 5, конусного клапана 2 со штоком, накидной гайки б, кольца 7 и уплотнения 8. Для открывания крана необходимо за кольцо 7 вращать шток 4 по ходу часовой стрелки.

Клапан слива охлаждающей жидкости из системы охлаждения установлен в днище справа сзади сиденья водителя. Он состоит из корпуса 5 (см. рис. 59), штока 6 с клапаном 7, пружины 3 и колпачка 4, навернутого на резьбу штока.

 

Назначение, общее устройство и расположение системы подогрева

Система подогрева жидкостная, предназначена для подогрева двигателя перед запуском и для поддержания его теплового состояния при стоянке машины в условиях низких температур. В систему входят подогреватель и трубопроводы.

Подогреватель форсуночный с жаротрубным котлом установлен в силовом отделении машины. Он состоит из котла с камерой сгорания и насосного узла.

Котел подогревателя сварной, цилиндрической формы, вмонтирован в масляный бак и крепится к его фланцу болтами. Он состоит из корпуса, жаровой трубы, жарового конуса и камеры сгорания.

На машинах выпуска до 1968 г. жаровой конус отсутствует.

Жаровая труба 30 (см. рис. 60) концентрически вварена внутри корпуса котла и отделена от него продольными перегородками 31. Стенки корпуса и жаровой трубы двойные. Полости между стенками заполняются охлаждающей жидкостью.

Полости корпуса и жаровой трубы соединяются между собой шестью трубками 42. Внутренняя полость жаровой трубы является топочным пространством. Жаровой конус 4 с двойными стенками на наружной поверхности имеет ребра 7, предназначенные для лучшей теплоотдачи в масло.

Снизу к корпусу котла приварен патрубок для соединения с трубопроводом 25, подводящим охлаждающую жидкость от водяного насоса подогревателя. Отвод охлаждающей жидкости в систему двигателя осуществляется через патрубок 10.

В корпус котла вварен штуцер для установки трубки 13 подогрева топлива. Трубка составлена из двух концентрически расположенных трубок, из которых внутренняя - сквозная. Топливо подводится во внутреннюю трубку, проходит вдоль нее и поступает в полость между трубками.

Пройдя между трубками, топливо нагревается за счет тепла в камере сгорания и поступает через боковой штуцер к форсунке 17.

Отвод газов сгорания из котла осуществляется через патрубок 18, нижний фланец которого крепится болтами к днищу машины над лючком, закрытым крышкой. Для равномерного рассеивания газов и лучшего их охлаждения в патрубке 18 (см. рис. 60) снизу установлен направляющий аппарат 28.

На машинах ранних выпусков направляющего аппарата нет.

Работа системы подогрева. При включении подогревателя электро-двигатель приводит во вращение крыльчатку водяного насоса, которая прокачивает охлаждающую жидкость через полость между стенками котла, внутри которого проходят газы сгорания топлива. Охлаждающая жидкость нагревается и, выходя из котла, разделяется на три потока.

 

а - подогреватель; б - привод воздушной заслонки; 1 - топочное пространство котла; 2 - внутренняя стенка котла; 3 - наружная стенка; 4 - жаровой конус; 5 - кронштейн крепления подогревателя; 6 - опора подогревателя; 7 - ребро жарового конуса; 8 - фланец крепление котла к масляному баку; 9 - болт крепление котла; 10 - патрубок отвода нагретой жидкости из котла в систему охлаждения; 11 - кожух; 12 - горелка; 13 - трубка подогрева топлива;14 - трубопровод подвода топлива к форсунке; 15 - трос управления воздушной заслонкой подогревателя; 16  - воздушная заслонка; 17 - форсунка; 18 - патрубок выпуска отработавших газов; 19 - рукоятка крышки лучка выпуска отработавших газов; 20 - трубопровод подачи воздуха в горелку; 21 - топливопровод из системы питания к крану подогревателя; 22 - насосный узел подогревателя; 23 - входной патрубок водяного насоса подогревателя; 24 - кронштейн крепления насосного узла; 25 - трубопровод подачи охлаждающей жидкости от насоса подогревателя в котел; 26 - фланец; 27 - уплотнение; 28 - направляющий аппарат; 29 - свеча накаливания; 30 - жаровая труба; 31 - продольная перегородка; 32 - корпус котла; 33 - рукоятка крана привода заслонки; 34 - фиксатор; 35 - ось рукоятки; 36 - перегородка силового отделения; 37 - болт; 38 - рычаг воздушной заслонки; 39 - ось заслонки; 40 -пружина; 41 и 42 - трубки, соединяющие полости корпуса и жаровой трубы.

 

Первый поток проходит через рубашки головок блока и цилиндров, откуда через водяной насос двигателя возвращается в насос насосного узла 10 подогревателя и от него в котел подогревателя.

Второй поток проходит через полость поддона коробки передач, разогревая масляный насос коробки передач, откуда поступает в полость кожуха масляного трубопровода, идущего от масляного бака к двигателю, и через насос подогревателя возвращается в котел.

Третий поток проходит через радиатор 9 (см. рис. 53) системы охлаждения и через водяной насос 1 двигателя и возвращается в котел 5 подогревателя.

 

Назначение, общее устройство силовой передачи, системы смазки и гидроуправления силовой передачей

 

Силовая передача обеспечивает:

1) передачу крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса машины;

2) изменение скорости движения и тяговых усилий на гусеницах;

3) осуществление поворотов, торможения, движения задним ходом и удержание машины на подъемах и спусках;

4) отключение двигателя от ведущих колес как кратковременное, так и длительное.

Силовая передача состоит из главного фрикциона, коробки передач, двух планетарных механизмов поворота и двух бортовых передач, остановочных тормозов и системы гидроуправления.

Система смазки (см. рис. 61) общая для коробки передач и планетарных механизмов поворота. Она объединена с системой гидроуправления.

Система включает масляный насос 2, гидроциклон 5, клапанную коробку 72, клапан 18 плавности включения главного фрикциона, масляный радиатор 26, сервоцилиндры переключения передач, бустеры ПМП и главного фрикциона, трубопроводы и перепускной клапан 24.

 

1 - поддон подогрева картера и масляного насоса; 2 - масляный насос коробки передач; 3 - сетчатый фильтр; 4 - картер коробки передач; 5 - гидроциклон; 6 - маслопровод (канал); 7- трубопровод; 8 - клапан системы смазки; 9 - трубопровод системы смазки от клапанной коробки к радиатору; 10 - обратный клапан системы гидроуправления; 11 - золотник гидропривода главного фрикциона; 12 - клапанная коробка; УЗ - обратный клапан; 14 - обратный клапан пневмопривода: 15 - трубопровод к бустеру гидропривода коробки передач; 16 - сигнализатор давления; 17 - трубопровод к золотниковой коробке; 18 - клапан плавности; 19 - дроссельное отверстие; 20 - трубопровод к сигнализатору; 21 - маслопровод к клапанной коробке; 22 - бустер главного фрикциона; 23 - главный фрикцион; 24 - перепускной клапан;

 

25 - трубопровод к датчику манометра; 26 - радиатор; 27 - датчик манометра; 23 - указатель манометра; 29 - коллектор радиатора; 30 - пластинки радиатора; 31 - входной коллектор; 32 - сливной клапан; 33 - ведомая шестерня насоса; 34 - ведущая шестерня насоса; 35 - клапан разгрузки (предохранительный); 36 - бустер гидропривода коробки передач; 37 - золотник; 38 - рычаг золотника привода остановочных тормозов; 39 и 43 - пружины золотников; 40 и 42 - рычаги; 41 -  золотник привода ПМП; 44 - поясок золотника; 45 - пружина рычага; 46 - золотник привода остановочных тормозов; 47 - золотниковая коробка; 48 - маслопровод к левому бустеру остановочного тормоза; 49 - бустер гидропривода коробки передач; 50 - маслопровод к бустеру правого остановочного тормоза; 51 - бустер правого остановочного тормоза; 52 - золотник привода левого ПМП; 53 - бустер блокировочного фрикциона; 34 - трубопровод; а - полость входа масла в клапанную коробку; б - полость; в - полость бустера главного фрикциона.

Масляный насос шестеренчатый, обеспечивает подачу масла на смазку и в гидропривод силовой передачи. Он состоит из корпуса и двух цилиндрических шестерен 33 и 34, сетчатого фильтра 3 и предохранительного клапана (разгрузки) 35. Масло в насос поступает через сетчатый фильтр 3.

Гидроциклон 5 является фильтром, предназначенным для очистки масла от механических примесей. Он расположен снаружи на верхней половине картера коробки передач с левой стороны. Гидроциклон состоит из литого полого корпуса, имеющего цилиндрическую и коническую части, и бункера. В верхней части корпуса нарезана резьба, в которую ввернут штуцер для соединения с трубопроводом, отводящим масло к клапанной и золотниковой коробкам. Сбоку корпуса выполнен фланец с обработанной привалочной поверхностью со сквозным отверстием, которое сообщается с каналом картера коробки передач. По этому каналу поступает масло из насоса. Снизу гидроциклон закрыт спускной пробкой 1, которая контрится с помощью проволоки.

На машинах прошлых выпусков установлен циклон, состоящий из двух половин, соединенных резьбой.

 

Назначение, устройство главного фрикциона

Главный фрикцион (см. рис. 62). Главный фрикцион двухдисковый, сухого трения, предназначен для кратковременного отключения двигателя от коробки передач, для плавного трогания машины с места и предохранения агрегатов силовой передачи и двигателя от перегрузок при резком изменении нагрузок на ведущих колесах.

Главный фрикцион размещается в общем картере с коробкой передач и отделен от нее внутренней перегородкой.

Главный фрикцион состоит из ведущих и ведомых частей и механизма выключения.

Ведущие части жестко связаны с коленчатым валом двигателя. К ним относятся опорный диск 19, ведущий барабан 17 с внутренними зубьями и кожух 14, крепящийся вместе с опорным диском болтами 18 к маховику

двигателя. В зацепление с зубьями ведущего барабана входят зубья ведущего диска 20 и нажимного диска 22. В кожухе 14 закреплены девять стаканов 24, в которых размещены по две концентрических спиральных нажимных пружины 16.

К ведомым частям относятся два стальных ведомых диска 21 с внутренними зубьями с прикрепленными к ним с обеих сторон дисками трения, изготовленными из специальной фрикционной массы КФ-2 ГОСТ 1786-57, и ведомый барабан 23, на зубьях которого сидят ведомые диски.

Ведомый барабан связан шлицами с полым валом 7, изготовленным заодно с ведущей конической шестерней коробки передач.

Механизм выключения состоит из бустера 9 с поршнем 10, корпуса 13 с радиально-упорным подшипником 12, трех оттяжных пружин 5 трех двуплечих рычагов 1, закрепленных на осях в кожухе 14.

 

 

Назначение, общее устройство планетарных механизмов поворота с остановочными тормозами, коробки передач, стояночного тормоза и бортовой передачи БМП-2

 

Назначение планетарных механизмов поворота - передача крутящего момента от коробки передач к бортовым передачам, осуществление поворота и кратковременное увеличение тягового усилия на ведущих колесах без переключения передач (включение замедленной передачи).

Механизмы поворота — планетарные, двухступенчатые. На машине установлены два планетарных механизма поворота с остановочными тормозами одинаковых по конструкции. Они подсоединены к коробке передач с двух сторон картера.

Назначение остановочных тормозов - остановка, торможение машины, осуществление крутого поворота и удержание машины в остановленном состоянии.

Остановочные тормоза — ленточные, плавающие.

Устройство планетарных механизмов поворота. Каждый механизм поворота состоит из однорядного планетарного редуктора, блокировочного фрикциона и дискового тормоза ПМП.

Планетарный редуктор состоит из эпициклической шестерни 19 (см. рис. 62), установленной на грузовом валу КП, водила 34 с тремя сателлитами 8 на осях, солнечной шестерни 35, которая жестко соединена с наружным барабаном 21 блокировочного фрикциона, а также деталей крепления планетарного редуктора.

Блокировочный фрикцион соединяет (блокирует) эпициклическую шестерню 19 с солнечной шестерней 35, обеспечивая прямую передачу крутящего момента от грузового вала КП к бортовой передаче, и разъединяет солнечную и эпициклическую шестерни для получения замедленной передачи.

Блокировочный фрикцион состоит из четырех ведущих дисков 18 с металлокерамическими поверхностями трения, трех ведомых дисков 17, наружного барабана 21, нажимного диска 7, нажимных пружин 20, опорного диска и внутреннего барабана (эпициклической шестерни 19). Блокировочный фрикцион — постоянно замкнутый.

Тормоз ПМП служит для остановки солнечной шестерни 35 для получения замедленной передачи в планетарном механизме поворота. Он состоит из дискового тормоза 24 (трех стальных дисков и четырех дисков с металлокерамическими поверхностями трения), наружного барабана 23, внутреннего барабана, который представляет одно целое с наружным барабаном 21 блокировочного фрикциона, нажимного диска 27, опорного диска 5, пружин 25, поршня 28. Тормоз ПМП - постоянно разомкнутый.

Остановочный тормоз состоит из тормозной ленты, составленной из двух половин, к внутренней поверхности которых приклепаны армированные фрикционные накладки, оттяжных пружин, которые крепятся к кронштейнам и к тормозной ленте, двух гидроцилиндров, пружин, регулировочной гайки, рычага, упора и тормозного барабана.

Устройство привода управления планетарными механизмами поворота. Привод управления поворотом машины предназначен для осуществления поворота машины. Он состоит из руля, расположенного в рулевой колонке, валика, рычагов, тяг, золотников и левого и правого поворота.

На валике жестко закреплен подвижной упор, а к трубе рулевой колонки приварена планка, на которой имеются регулируемые ограничители. Подвижной упор и ограничители исключают возможность ударов золотников о корпус золотниковой коробки при отклонении руля до упора.

На валике запрессованы два штифта, которые входят в пазы, имеющиеся на ступицах рычагов. При отклонении руля один штифт упирается в край паза и перемещает рычаг, а второй штифт в это время передвигается по пазу другого рычага, который удерживается пружиной и не поворачивается.

Привод замедленной передачи предназначен для одновременного выключения блокировочных фрикционов и включения тормозов обоих ПМП при прямолинейном движении, что обеспечивает увеличение крутящего момента в 1,44 раза и соответственное уменьшение скорости на каждой передаче.

Привод управления планетарными механизмами может находиться в исходном положении, в положении включенной замедленной передачи и в положениях, соответствующих повороту.

Работа планетарных механизмов поворота и привода управления. В исходном положении руль находится в горизонтальном положении, рычаг замедленной передачи в верхнем положении, рычаги золотниковой коробки пружинами оттянуты в заднее крайнее положение, блокировочные фрикционы включены, а тормоза ПМП выключены. При этом солнечные шестерни ПМП сблокированы с эпициклами, они представляют собой одно целое.

При включенной передачеводила ПМП вращаются с той же скоростью, что и грузовой вал коробки передач. Машина движется со скоростью, определяемой передачей, включенной в КП.

При перемещении рычага вниз через валик, тяги и рычаги перемещаются золотники золотниковой коробки и открывают каналы подвода масла к бустерам блокировочных фрикционов и тормозов ПМП. Под давлением масла блокировочные фрикционы выключаются, а тормоза ПМП включаются.

При включенной передаче вращение от грузового вала КП передается через сателлиты, которые, обкатываясь вокруг солнечных шестерен, вращают водила. Машина движется прямолинейно со скоростью в 1,44 раза меньше скорости, определяемой передачей, включенной в КП.

Поворот машины производится поворотом руля влево или вправо. Изменение радиуса поворота машины происходит плавно, чем больше угол поворота руля от исходного положения, тем с меньшим радиусом будет производиться поворот машины.

При повороте руля на небольшой угол влево через валик поворачивается рычаг, который через тягу поворачивает рычаг золотниковой коробки.

1 - наружная уплотнительная манжета; 2 - бронзовая втулка (подшипник); 3 - опорный палец; 4, 11 - прокладки; 5 - опорный диск; 6 - опора бустера; 7 - нажимной диск блокировочного фрикциона; 8 - сателлит; 3 - игольчатый подшипник; 10 - ось сателлита; 12 - игольчатый подшипник водила; 13 - грузовой вал коробки передач; 14 - шпилька крепления картера; 15 - гайка: 16 - проставка; 17 - ведомый диск блокировочного фрикциона; 18 - ведущий диск; 19 - эпициклическая шестерня планетарного ряда (внутренний барабан); 20 - пружина блокировочного фрикциона; 21 - наружный барабан; 22 - болты крепления барабана к проставке; 23 - барабан; 24 - дисковый тормоз; 25 - оттяжная пружина тормоза; 26 - тормозной барабан; 27 - нажимной диск тормоза; 28 - поршень; 29 - уплотнительные кольца; 30 - шарикоподшипник; 31 - манжета; 32 - зубчатая муфта; 33 - пробка водила; 34 - водило планетарного ряда; 35 - солнечная шестерня; 36 - внутренняя уплотнительная манжета поршня.

 

При повороте рычага золотник перемещается и открывает канал подвода масла к бустеру блокировочного фрикциона левого ПМП.

Масло под воздействием постепенно увеличивающегося давления за счет скоса на золотнике начинает перемещать нажимной диск. Сила сжатия дисков уменьшается, диски пробуксовывают. По мере уменьшения силы сжатия величина крутящего момента, передаваемого к ведомым дискам блокировочного фрикциона левого ПМП, а, следовательно и к левому ведущему колесу, уменьшается, левая гусеница начинает отставать и машина с большим радиусом поворачивается влево.

При повороте руля на больший угол золотник, перемещаясь, открывает канал подвода масла к бустеру тормоза левого ПМП, при этом канал подвода масла к бустеру блокировочного фрикциона остается открытым. Поршень 28 вместе с нажимным диском начинает перемещаться и сжимает диски трения тормоза ПМП.

Зазор между дисками трения постепенно уменьшается, диски начинают пробуксовывать, величина крутящего момента, передаваемого к водилу планетарного ряда, увеличивается, и левая гусеница будет все больше отставать от правой гусеницы, радиус поворота машины будет постепенно уменьшаться.

При полностью включенном тормозе и блокировочном фрикционе левого ПМП вращение передается через сателлиты, которые, обкатываясь вокруг заторможенной солнечной шестерни, вращают водило левого ПМП со скоростью в 1,44 раза меньше скорости вращения водила правого ПМП, машина будет поворачиваться с фиксированным радиусом поворота.

При повороте руля до упора золотник, перемещаясь, вначале открывает канал слива масла из бустера тормоза ПМП, при этом масло сливается в картер коробки передач, а поршень тормоза возвращается в исходное положение, освобождая диски трения. Блокировочный фрикцион остается выключенным. Затем золотник открывает канал подвода масла к гидроцилиндру левого остановочного тормоза.

Масло под давлением поступает в полость, поршень перемещается и своим штоком нажимает на ролик рычага стояночного тормоза. Рычаг поворачивается вокруг оси и затягивает тормозную ленту. Левая гусеница затормаживается, машина поворачивается на месте в левую сторону.

При установке руля в исходное положение золотник перемещается в первоначальное положение и открывает канал слива из бустера блокировочного фрикциона, при этом масло сливается в картер КП, а блокировочный фрикцион под действием пружин включается. При включенной передаче машина будет двигаться со скоростью, определяемой передачей, включенной в КП.

Привод управления остановочными тормозами. Привод управления остановочными тормозами состоит из педали, расположенной на педальном мостике и удерживаемой в исходном положении пружиной, рычага на педальном мостике, рычагов и на переходном мостике, тяги, золотникаостановочных тормозов, расположенного в золотниковой коробке, гидроцилиндров. Гидроцилиндры одинаковы по устройству и состоят из корпуса, поршня, штока и штуцеров.

Работа остановочных тормозов и привода управления. Для торможения машины остановочными тормозами необходимо нажать на педаль, при этом поворачивается труба, жестко соединенная с педалью, и рычаг.

Рычаг, поворачиваясь, через тягу перемещает золотник остановочных тормозов. Золотник, перемещаясь, открывает канал подвода масла к гидроцилиндрам. Масло под давлением поступает в полость гидроцилиндров, перемещая поршни и затягивая тормозные ленты. Давление в гидроцилиндрах нарастает плавно в зависимости от степени нажатия на педаль благодаря наличию следящего устройства.

При отсутствии необходимого давления масла в системе гидроуправления ленты остановочных тормозов затягиваются с помощью сжатого воздуха, поступающего из пневмосистемы машины: при нажатии на педаль остановочных тормозов рычаг мостика воздействует на конечный выключатель и замыкает его контакт. Напряжение через сигнализатор давления, контакт которого замыкается автоматически при падении давления в системе гидроуправления ниже 0,25 МПа (2,6 кгс/см2), и конечный выключатель подается к электропневмоклапану пневмосистемы, который открывается, и сжатый воздух по трубопроводам через штуцер поступает в полость гидроцилиндра. Поршень перемещается и нажимает на ролик рычага стояночного тормоза, ленты остановочных тормозов затягиваются.

 

Назначение, общее устройство коробки передач

и привода управления ею

 

Назначение коробки передач — 1) изменение крутящего момента на ведущих колесах и скорости движения машины; 2) обеспечение движения машины задним ходом; отключение двигателя от ведущих колес.

Коробка передач — ступенчатая, с постоянным зацеплением шестерен, имеет пять передач переднего и одну передачу заднего хода.

Устройство коробки передач. Коробка передач состоит из следующих основных узлов: картера 1 (см. рис. 64), ведущего вала 18, изготовленного заодно с ведущей конической шестерней, ведомого вала 14, грузового вала 10 и промежуточной шестерни 28 заднего хода, закрепленной на оси 38.

 

 

Картер состоит из двух половин: нижней и верхней. Они соединяются с помощью шпилек и гаек. В нижней части картера установлены маслонасос 34 с приводом и сетчатый фильтр 36.

Для подогрева масла КП при низких температурах окружающего воздуха нижняя часть картера соединяется с системой подогрева двигателя полостями 35 и 37.

Ведущий вал установлен на роликовом валу и двух шарикоподшипниках. На шлицы ведущего вала установлены ведомые части главного фрикциона. Внутри ведущего вала проходит валик 19 привода к масляному насосу.

Ведомый вал установлен на трех подшипниках: двух шариковых и одном сферическом роликовом. На ведомом валу установлены шестерни 15, 16, 17, 20, 22 и муфта 13 переключения передач с синхронизатором. Шестерни 77, 20 и 22 установлены на шлицах вала, а шестерни 15 и 16 - на игольчатых подшипниках.

Грузовой вал установлен на четырех шарикоподшипниках. На грузовом валу установлены шестерни 2, 5, 6, 8, 9, 11 и две муфты 7 и 21 переключения передач. Шестерни 9 и 11 установлены на шлицах вала, а шестерне 2, 5, 6 и 8 - на игольчатых подшипниках.

Шестерня 28 закреплена на оси 38, которая, в свою очередь, установлена на двух шарикоподшипниках. Она находится в постоянном зацеплении с шестерней 6 и предназначена для обеспечения вращения грузового вала в противоположную сторону при включении передачи заднего хода. Передачи включаются перемещением подвижных зубчатых муфт, установленных на шлицах валов.

Для облегчения и бесшумности включения II, III, IV и V передач зубчатые муфты снабжены синхронизаторами инерционного типа, которые обеспечивают безударное включение зубчатых муфт благодаря уравниванию оборотов ведомых (включаемых) шестерен с оборотами ведомого и грузового валов.

Устройство привода управления коробкой передач. Привод служит для переключения передач в КП механиком-водителем. Он состоит из рычага 14 (см. рис. 65) переключения передач, закрепленного в корпусе 26 рулевой колонки, валика поводковой коробки 33, трех тяг 34, 36 и 38, сервобустеров 1 и 2, рычага 41 (1 передачи и заднего хода) и вилок 39 и 42 переключения передач в КП. Рычаг переключения передач крепится в рамке 25 на оси 24 и своей вилкой входит в пазы валика 28. Место крепления рычага закрыто чехлом 23.

 

1 - сервобустер IV и V передач; 2 - сервобустер II и III передач; 3 - трубопровод подвода масла к правому гидроцилиндру остановочных тормозов; 4 - трубопровод подвода масла к левому гидроцилиндру остановочных тормозов; 5 -  оттяжные пружины; 7 - золотниковая коробка; 8 - рычаг золотника остановочных тормозов; 9 - рычаг золотника правого поворота; 10, 37 - тяги привода управления поворотом машины: 11, 35 - тяги привода включения замедленной передачи; 12 - перегородка силового отделения; 13 - чехол уплотнения отверстия в перегородке силового отделения: 14 - рычаг переключения передач; 15, 16 - штифты; 17 - гребенка фиксации положения рычага включения замедленной передачи; 15 - рычаг включения замедленной передачи; 19 - руль; 20, 28, 30 - валики; 21, 29 - регулируемые ограничители: 22 - подвижный упор; 23 - защитный чехол; 24 - ось; 25 - рамка рычага переключения передач; 26 - корпус рулевой колонки; 27 - цапфа; 31. 32, 41 - рычаги; 33 - поводковая коробка; 34, 36, 38 - тяги привода переключения передач к коробке передач; 39. 42 - вилки переключения передач; 40 - рычаг золотника левого поворота; 43 - наконечник поводка с шаровым шарниром; 44 - стопорный болт; 45 - поводки поводковых валиков; 46 - направляющая пластина; 47 - кожух; 48 - поводковый валик II и III передач; 49 - шариковые замки; 50 - поводковый валик IV и V передач; 51- штифт; 52 - шарик пружинного стопора; 53 - пружина стопора; 54 - рычаг-избиратель передач; 55 - корпус поводковой коробки; 56 - пружина фиксатора рычага-избирателя в среднем положении; 57 - корпус фиксатора; 58 - поводковый валик 1 передачи и передачи заднего хода; 59 - втулка.

 

Поводковая коробка состоит из корпуса 55, трех поводковых валиков 48, 50 и 58, на которых установлены поводки 45,рычага-избирателя 54 передач, шарикового замка 49 и трех пружинных стопоров с шариками 52.Пружина 56 устанавливает валик 28 в положение, соответствующее нейтральному положению рычага переключения передач. При этом рычаг- избиратель передач входит в паз поводка валика IV и V передач. Шариковый замок служит для исключения одновременного перемещения двух поводковых валиков, а, следовательно, и одновременного включения двух передач. Он состоит из шариков и штифта 51.Пружинные стопоры одинаковы по устройству и предназначены для фиксации поводковых валиков в нейтральном положении и положении включенной передачи. Шарики 52, входя в одну из трех канавок, имеющихся на каждом поводковом валике, фиксируют наружное положение поводкового валика.

Работа коробки передач и привода управления. Коробка передач и ее привод могут находиться в нейтральном положении или в положении включенной передачи.

В нейтралирычаг 14 переключения передач занимает среднее положение, в котором удерживается пружиной 56. Поводковые валики при этом фиксируются пружинными стопорами в нейтральном положении (шарики 52 находятся в средних канавках поводковых валиков).

Муфты переключения передач с синхронизаторами и муфта переключения I передачи и передачи заднего хода находятся в среднем положении (не входят в зацепление с шестернями). Вращение от двигателя через главный фрикцион передается на ведущий вал и далее через конические шестерни - на ведомый вал.

Перед включением передачи выключить главный фрикцион.

Для включения I передачи необходимо рычаг 14 (см. рис. 65) переместить на себя и повернуть вверх. При перемещении рычага на себя перемещается валик 28 и рычаг-избиратель 54 входит в паз поводка 45 поводкового валика 55.

При повороте рычага вверх рычаг-избиратель перемещает поводковый валик, который через тягу 38 поворачивает рычаг 41. Вместе с рычагом 41 поворачивается вилка переключения передач и своими сухарями, перемещая зубчатую муфту 7 (см. рис. 64), вводит ее в зацепление с шестерней 8, включается I передача.

Для включения передачи заднего хода рычаг 14 (см. рис. 65) необходимо переместить из нейтрального положения на себя и повернуть вниз. Через систему рычагов и тяг вилка повернется и введет зубчатую муфту 7 (см. рис. 64) в зацепление с шестерней 6.

В связи с тем, что принцип работы элементов КП при включении II, III, IV и V передач одинаков, рассмотрим работу их только при включении II передачи.

Для включения II передачи рычаг 14 (см. рис. 65) необходимо переместить от себя и повернуть вверх. При этом рычаг-избиратель входит в паз поводкового валика 48 и перемещает его. Поводковый валик через тягу 34 переместит золотник сервобустера 2 (см. рис. 65).

При перемещении золотника в первый момент поршень не движется, так как не хватает усилия, чтобы сдвинуть рычаг вилки переключения передач, пружина сжимается, канал соединяется с полостью сервобустера. Масло давит на поршень, который, перемещаясь, поворачивает рычаг. Вилка переключения передач своими сухарями перемещает кольцо 4 (см. рис. 65) синхронизатора в сторону шестерни 5.

От кольца движение через четыре пальца 23 передается зубчатой муфте, а от нее через стопоры 25-к корпусу синхронизатора. Корпус синхронизатора будет перемещаться до тех пор, пока своей конической частью не соприкоснется с конусным пояском шестерни 5.

Вследствие разности оборотов зубчатой муфты и включаемой шестерни между конусами появится сила трения скольжения. Под действием этой силы корпус синхронизатора увлекается включаемой шестерней и поворачивается относительно зубчатой муфты до упора стенок окон корпуса синхронизатора в выступы зубчатой муфты.

После выравнивания оборотов включаемой шестерни и синхронизатора муфта перемещается дальше и своими зубьями входит в зацепление с зубьями включаемой шестерни, включается II передача.

Масло остается в бустере, слив его в картер КП происходит при выключении передачи, когда начинает перемещаться золотник.

Для включения III передачи рычаг из нейтрального положения необходимо переместить от себя и повернуть вниз, при этом зубчатая муфта своими зубьями входит в зацепление с шестерней 2, включается III передача.

Для включения IV передачи рычаг необходимо из нейтрального положения повернуть вниз, при этом зубчатая муфта 13 своими зубьями входит в зацепление с зубьями шестерни Я включается IV передача.

Для включения V передачи рычаг необходимо повернуть вверх, при этом зубчатая муфта 13 входит в зацепление с шестерней 11, включается V передача.

 

Назначение, общее устройство стояночного тормоза и его привода

Устройство привода стояночного тормоза. Привод стояночного тормоза предназначен для торможения машины при стоянке на горизонтальном участке, на спусках и подъемах и притормаживания машины при ее буксировке на суше.

Торможение машины осуществляется затягиванием ленты левого остановочного тормоза. Ввиду того, что при прямолинейном движении соединительные валы левого и правого борта жестко соединены с помощью блокировочных фрикционов ПМП с грузовым валом КП и вращаются как одно целое, то при затягивании ленты остановочного тормоза затормаживают одновременно ведущие колеса левого и правого борта.

 

 

Привод состоит из рукоятки 3 (см. рис. 66), валика 2, стопора 12, конечного выключателя 10, тяги, рычагов, мостиков, оттяжной пружины с регулировочным винтом и упора, расположенного на нижнем наклонном броневом листе корпуса.

Перед сиденьем механика-водителя установлено световое табло ОТПУСТИ РУЧНОЙ ТОРМОЗ, которое загорается после затормаживания машины стояночным тормозом и предупреждает механика-водителя о необходимости снятия машины со стояночного тормоза перед началом движения.

Впереди трубы педального мостика установлен дополнительный мостик, состоящий из валика, рычагов и тяги. Дополнительный мостик используется при длительной буксировке машины, при этом тяга соединяется с рычагом.

Работа привода стояночного тормоза. Для затягивания ленты стояночного тормоза необходимо рукой потянуть рукоятку на себя. Валик через рычаги и тягу поворачивает рычаг, который через ролик воздействует на рычаг остановочного тормоза, тормозная лента затягивается и затормаживает барабан.

Для фиксации рукоятки в этом положении на валике имеются пазы, в один из которых под действием пружины 11 (см. рис. 66) входит стопор 12.

При своем движении стопор 12 нажимает на шарик, который выходит из лунки и давит на пластину конечного выключателя 10. Пластина нажимает на микровыключатель, в результате чего загорается, световое табло ОТПУСТИ РУЧНОЙ ТОРМОЗ.

Для возврата рукоятки в исходное положение необходимо повернуть ее влево, не выпуская из руки, довести до упора, а затем повернуть вправо вниз до вертикального положения, при этом погаснет световое табло ОТПУСТИ РУЧНОЙ ТОРМОЗ.

При соединенной тяге с рычагом и нажатии на педаль остановочных тормозов поворачивается валик дополнительного мостика и через тягу и привод стояночного тормоза воздействует на тормозную ленту. При этом валик с рукояткой не перемещается.

Назначение, общее устройство бортовой передачи.

Уход за агрегатами силовой передачи

Назначение бортовой передачи - постоянное увеличение крутящего момента, подводимого к ведущим колесам.

Бортовая передача представляет собой одноступенчатый понижающий планетарный редуктор.

Бортовые передачи крепятся к бортам корпуса в передней части машины.

Устройство бортовой передачи. Бортовая передача состоит из корпуса 1 (см. рис. 67), с которым заодно выполнена эпициклическая шестерня, ведущего вала 9 с солнечной шестерней, трех сателлитов 10, ведомого вала (водила) 8 и крышки 2. На ведущем валу левой бортовой передачи расположена шестерня 5 привода спидометра. Внутри ведущего вала установлен сапун 23. На крышке 2 предусмотрено отверстие для заправки маслом бортовой передачи, которое закрывается пробкой 12. Отверстие для слива масла закрывается пробкой 13. Контроль уровня масла в бортовой передаче осуществляется через заправочное отверстие. Передача крутящего момента от ПМП к бортовым передачам осуществляется муфтами 15 и валами 16 и 18.

Работа бортовой передачи. Крутящий момент от ПМП через валы 16 и 18 и муфты 15 передается на солнечные шестерни, жестко связанные с ведущими валами 9.

Сателлиты 10, обкатываясь по неподвижным эпициклическим шестерням, вращают водила 8. Крутящий момент от водил передается на ведущие колеса.

Одновременно от ведущего вала 9 через ведущую шестерню 5 привода спидометра вращение передается на вал 6 привода спидометра.

 

 

Уход за агрегатами силовой передачи

Обслуживание главного фрикциона и его привода

1. При контрольном осмотре проверить работу привода управления главным фрикционом.

2. При техническом обслуживании № 1 и 2 проверить регулировку главного фрикциона и при необходимости отрегулировать, смазать подшипник механизма выключения главного фрикциона (ТО-2), смазать подшипник мостиков привода управления.

3. Проверка регулировки главного фрикциона проводится через 2400- 2500 км пробега.

Регулировку проводить по потребности в такой последовательности:

- вывернуть болты и поднять лобовой ребристый лист корпуса;

- вывернуть болты крепления крышки лючка картера главного фрикциона и снять крышку;

- проверить зазор между корпусом подшипника и двуплечим рычагом; щуп толщиной 4 мм должен проходить в зазор;

- провернуть приспособлением или спецломиком ведущие части главного фрикциона и проверить зазор между вторым и третьим двуплечими рычагами и корпусом подшипника.

4. Если щуп не проходит в зазор, то для регулировки необходимо:

- вывернуть болты крепления стопорной планки, предварительно расшплинтовав их, и снять стопорную планку;

- отрегулировать зазор между корпусом подшипника и рычагами с помощью регулировочных гаек так, чтобы щуп толщиной 7 мм не проходил, а щуп 6,7 мм проходил;

-установить стопорную планку, завернуть болты, зашплинтовать их и закрыть люки.

5. Заправка смазки в подшипник механизма выключения главного фрикциона проводится через 4800-5000 км пробега в такой последовательности:

- поднять ребристый лист корпуса;

- снять крышку лючка картера глазного фрикциона;

- повернуть вручную корпус подшипника так, что бы масленка оказалась в верхнем положении;

-  соединить шланг плунжерного шприц-пресса с масленкой подшипника главного фрикциона;

- заправить около 60 г смазки в подшипник, контролируя ее количество по стержню шприц-ресса;

- отсоединить шланг шприц-пресса от масленки и уложить шприц- пресс на место;

- установить крышки люков па место.

6. Смазка подшипников мостиков привода управления главным фрикционом проводится через 8000-9000 км пробега в следующей последовательности:

- поднять лобовой ребристый лист корпуса;

- отвернуть пробку для смазки подшипников мостика привода управления главным фрикционом;

- открыть крышку лючка на перегородке силового от деления и отвернуть пробку под гидроциклоном.

7. На машинах выпуска до 1968 г. пробки нет и смазку заполняют через пробку:

- отвернуть две пробки для смазки подшипников верхнего мостика привода управления главным фрикционом (сверху на коробке передач);

- ввернуть в одно из отверстий масленку шприц-пресса и заправить смазку;

- аналогичным образом смазать остальные подшипники мостиков;

- вывернуть масленку шприц-пресса;

- навернуть пробки смазочных отверстий и закрыть люки.

Обслуживание планетарных механизмов поворота и тормозов

1. При контрольном осмотре проверить:

- работу руля, рукоятки привода стояночного тормоза, педали остановочных тормозов и рычага замедленных передач;

- работу световой сигнализации ОТПУСТИ ТОРМОЗ;

- нет ли течи из гидропривода и через уплотнения;

- работу рычага замедленной передачи.

2. При ежедневном техническом обслуживании очистить ПМП, тяги, рычаги и педали от пыли и проверить:

- нет ли течи;

- соединение тяг;

- регулировку остановочных тормозов.

3. При техническом обслуживании №1 кроме работ ежедневного обслуживания проверить:

- надежность крепления трубопроводов, бустеров, гидросервоцилиндров, тяг и рычагов;

- регулировку привода стояночного тормоза;

- стопорение тяг и шарнирных соединений приводов.

4. При техническом обслуживании № 2, кроме работ технического обслуживания № 1, смазать мостики приводов ПМП и тормозов.

5. Проверка и регулировка привода управления стояночным тормозом проводится через 2400-2500 км пробега в такой последовательности:

- вытянуть до отказа рукоятку привода стояночного тормоза и проверить количество зубьев валика, выходящих в отделение управления за корпус фиксатора (если валик выходит за корпус фиксатора на 14 зубьев и более, отрегулировать остановочные тормоза);

- поднять лобовой ребристый лист корпуса;

- поднять рукоятку привода стояночного тормоза вперед до упора вертикального рычага в упор;

- затянуть регулировочные гайки тормозных лент до отказа и затем отвернуть их на восемь оборотов;

- отпустить контргайку и отсоединить проушину от рычага, затем, поворачивая проушину, отрегулировать длину тяги так, чтобы был обеспечен зазор между рычагом и роликом 0,3-1 мм; соединить тягу с рычагом и поставить на место ребристый лист.

6. При работе привода управления ПМП особое внимание уделять надежности крепления руля и величине его люфта. Свободный ход на конце руля не должен быть более 4 мм. При повороте руля рычаг включения замедленной передачи не должен двигаться.

7. Утечка воздуха из системы пневмопривода не допускается. Равно-мерность зазора между тормозными лентами и барабанами допускается в пределах 0,5-3 мм. Регулировка ведется регулировочными болтами. Свисание и перекос лент на барабанах допускаются не более 1 мм.

Величина угла поворота руля должна быть в установленных пределах, а в крайних положениях руля упоры вала руля должны упираться в ограничители рулевой колонки.

Обслуживание коробки передач

1. При контрольных осмотрах проверить:

- работу привода переключения;

- нет ли течи из элементов гидропривода и из стыков картера;

- наличие пробок на мостиках.

2. При техническом обслуживании №1 и 2 проверить уровень масла в коробке передач и промыть гидроциклон коробки передач (ТО-2), работу гидропривода переключения передач.

3. Для проверки уровня масла нужно вывернуть масло измерительный щуп, вынуть и протереть его. Поставить щуп на место так, чтобы лыска на его головке зашла за выступ на крышке картера. Вынуть щуп и проверить уровень масла. Масло должно быть на уровне верхней метки.

4. При дозаправке масла необходимо вставить в отверстие для щупа воронку с насадкой и фильтром и дозаправить до верхней метки. Установить щуп и пробку на место.

5. Замена масла в коробке передач проводится через 4800-5000 км пробега, для чего:

- очистить от пыли и грязи броневую пробку в днище машины и вывернуть ее;

- очистить от пыли и грязи пробку сливного клапана коробки передач, расшплинтовать и вывернуть ее;

- подготовить чистую тару;

- ввернуть ключ для слива в отверстие под пробку сливного клапана в картере коробки передач, предварительно присоединив к нему шланг;

- слить масло в тару;

- вывернуть ключ для слива, отсоединить от него шланг и уложить на место;

- завернуть пробку сливного клапана коробки передач и зашплинтовать ее;

- завернуть броневую пробку;

- очистить от пыли и грязи броневую пробку, расшплинтовать и вывернуть ее, вынуть щуп;

- вставить в отверстие для щупа воронку с насадкой и фильтром и заправить масло в картер коробки передач до уровня верхней метки на щупе;

- установить щуп на место;

- завернуть броневую пробку.

6. Проверка регулировки привода управления коробки передач сводится к контролю совпадения указателей, закрепленных на концах золотников с рисками, нанесенными сверху на картере коробки передач. При их несовпадении регулировка ведется с помощью наконечников тяг привода.

Для этого необходимо отсоединить тягу от золотника, ослабить контргайку и, вворачивая или выворачивая наконечник, добиться совпадения риски с меткой.

Обслуживание бортовых передач

1. При контрольном осмотре технического обслуживания проверить, нет ли течи из бортовых передач и нагрева бортовых передач (на привалах).

2. При техническом обслуживании № 1 кроме работ ежедневного технического обслуживания проверить уровень масла в бортовых передачах и при необходимости дозаправить.

3. При техническом обслуживании № 2 заменить масло в бортовых передачах; проверить крепление муфт полужесткого соединения, валов и картеров.

4. Проверка заправки и дозаправка масла в бортовые передачи проводятся через 2400-2500 км пробега в такой последовательности:

- установить машину на горизонтальной площадке;

- расшплинтовать и вывернуть пробку;

- как только масло начнет вытекать из контрольного отверстия,

- завернуть и зашплинтовать пробку. Если масло не вытекает из контрольного отверстия, бортовую передачу дозаправить.

5. Для дозаправки необходимо:

- отвернуть болты крепления грязевого щитка, поднять и разфиксировать щиток над ведущим колесом;

- расшплинтовать и вывернуть пробку заправочного отверстия;

- дозаправить бортовую передачу до появления масла из контрольного отверстия;

г- завернуть пробки и зашплинтовать.

6. На машинах выпуска после ноября 1974 г. заправка и проверка уровня ведется через отверстие, закрытое пробкой. Для доступа к пробкам необходимо открыть лобовой ребристый лист.

7. Замена масла в бортовых передачах проводится через 4800- 5000 км пробега в такой последовательности:

- установить машину на горизонтальной площадке;

- отвернуть болты, поднять и зафиксировать грязевой щиток над ведущим колесом;

- очистить от пыли и грязи и вывернуть пробки 29 контрольного, заправочного и сливного отверстий;

- слить масло в тару;

- завернуть пробку сливного отверстия и зашплинтовать ее;

- заправить масло шприцем через заправочное отверстие до появления его из контрольного отверстия;

- завернуть пробки и зашплинтовать их.

8. На машинах последних выпусков заправка ведется через заправочные отверстия, закрытые пробками.

 

Обслуживание системы смазки и гидропривода

1. При контрольном осмотре проверить, нет ли течи из соединений трубопроводов и уровень масла в коробке передач.

2. При ежедневном техническом обслуживании проверить давление в системе смазки.

3. При техническом обслуживании № 2 промывать гидроциклон коробки передач.

4. Промывка гидроциклона проводится через 4800-5000 км пробега в такой последовательности:

- снять крышку люка перегородки силового отделения;

- вывернуть пробку гидроциклона, промыть пробку в чистом дизельном топливе;

- очистить внутреннюю поверхность бункера чистой ветошью, смоченной в дизельном топливе;

- ввернуть пробку и зашплинтовать ее проволокой; перед завертыванием пробки проверить исправность уплотнительного резинового кольца;

- установить крышку люка на место.

 

Ходовая часть БМП-2.

Общее устройство электроспецоборудования,

его назначение и размещение.

Устройство АКБ, их размещение на машине и подключение

 

Назначение, общее устройство

 и составные части гусеничного движителя

 

Ходовая часть состоит из гусеничного движителя и подвески.

Гусеничный движитель. Назначение. Гусеничный движитель с передним расположением ведущих колес предназначен для сообщения машине поступательного движения, как на суше, так и на воде за счет крутящего момента, подводимого от двигателя к ведущим колесам. Зацепление ведущих колес с гусеницами - цевочное. Гусеничный движитель состоит из двух гусениц 11 (см. рис. 68), двух ведущих колес 1, двенадцати опорных катков 14, шести поддерживающих катков 10, двух направляющих колес 13, двух очистителей 12, двух механизмов натяжения гусениц.

При движении машины на плаву гусеницы, перематываясь, создают своими нижними ветвями поток воды, направленный в сторону, противоположную движению, благодаря чему машина движется.

Для уменьшения вредного влияния потока воды, создаваемого верхней ветвью гусеницы, и увеличения скорости движения машины верхняя ветвь закрывается специальными крыльями. Крылья выполнены так, что поток воды, создаваемый верхней ветвью гусеницы, частично направляется назад от щитка в передней части крыльев и направляющих лопаток в кормовой части крыльев.

Гусеницы. Гусеницы представляют собой мелкозвенчатые ленты, состоящие каждая из 85 звеньев-траков 18, связанных между собой шарнирно с помощью обрезиненных пальцев 16, скоб 15 и болтов 26.

Трак - штампованный из высокопрочной стали, имеет две проушины для соединения траков и два гребня для предотвращения схода гусеницы с опорных катков и спадания ее с поддерживающих катков. Гладкая сторона соединенных в ленту траков (между гребнями) служит беговой дорожкой для опорных катков.

 

 

На внешней стороне трака имеются грунтозацепы, увеличивающие сцепление его с грунтом. В проушины траков прессованы стальные пальцы с привулканизированными к ним резиновыми втулками 17, которые за счет деформации резины позволяют тракам поворачиваться на небольшой угол относительно друг друга. На концы пальцев 16 надеты скобы 15, выполненные из высокопрочной стали. Скобы закреплены с помощью болтов 26, при этом болт ввернут в скобу между лысками пальцев.

Ведущее колесо. Ведущие колеса, получая вращение от двигателя через агрегаты силовой передачи, перематывают находящиеся с ними в зацеплении гусеницы и сообщают корпусу машины поступательное движение. Ведущее колесо состоит из корпуса 8 (см. рис. 68) и двух зубчатых венцов 7 для зацепления со скобами гусениц. Корпус ведущего колеса состоит из двух сваренных между собой стальных частей с фланцами для установки и крепления сменных зубчатых венцов.

 

 

 

Зубчатые венцы крепятся к корпусу ведущего колеса болтами. Для повышения износостойкости на рабочие поверхности зубьев наплавлен слой твердого сплава.

Ведущее колесо устанавливается на хвостовик 1 водила бортовой передачи шлицевой ступицей и крепится на водиле пробкой 4, которая стопорится болтом 5 и распорным конусом.

Опорный каток. Опорные катки служат для распределения веса машины на опорную поверхность гусениц. Каток выполнен полым и герметичным. Он состоит из ступицы 7 (см. рис. 70), дисков 19 и бандажа 20, сваренных между собой. На стальном бандаже привулканизирована массивная резиновая шина 21.

Опорные катки расположены по обе стороны бортов машины. Каток устанавливается на ось 6 на подшипниках и крепится стопорной гайкой 18, которая фиксируется стопором 11. Между подшипниками установлена распорная втулка.

К ступице катка крепится болтами крышка 9 с заправочным отверстием, закрытым пробкой 12 с алюминиевой или фибровой прокладкой. Между крышкой и ступицей имеется резиновое уплотнительное кольцо 10. С противоположной стороны ступица катка закрыта крышкой с лабиринтным уплотнением 13, резиновой манжетой 15 и уплотнительным кольцом 17.

Крышки катка установлены на сурик. Уплотнения предотвращают выброс смазки из катка, а также попадание воды и грязи в полость ступицы.

 

 

Поддерживающий каток. Поддерживающие катки предназначены для поддержания и направления верхних ветвей гусениц при их перематывании.

Поддерживающий каток однобандажный с привулканизированной резиновой шиной. Ступица катка изготовлена из алюминиевого сплава. В месте контакта с гребнями гусеницы в ступицу катка с обеих сторон ввернуты стальные гайки 41 (см. рис. 71).

Поддерживающий каток установлен на оси кронштейна 57 на двух шарикоподшипниках и крепится гайкой 40, которая фиксируется стопором. Между подшипниками установлены распорные втулки.

К ступице катка крепится крышка 43 с заправочным отверстием, закрытым пробкой 42 с алюминиевой или фибровой прокладкой. Под крышку установлено резиновое уплотнительное кольцо. С противоположной стороны ступица катка закрыта крышкой с лабиринтным уплотнением 39, манжетой и уплотнительным кольцом. Крышки установлены на сурик.

Уплотнения предотвращают утечку масла из катка, а также попадание воды и грязи в полость ступицы.

Направляющие колеса и очистители. Направляющие колеса (см. рис. 71) служат для направления гусениц, а вместе с механизмом натяжения - для их натяжения. Направляющее колесо сварено из двух фасонных дисков 8. Для придания жесткости между ободами колеса равномерно по периметру вварены ребра 9.

Направляющее колесо расположено в кормовой части машины на оси кривошипа 16 на шариковом и роликовом подшипниках и крепится гайкой 3, которая фиксируется стопором 5. Между подшипниками установлена распорная втулка 10.

Для предотвращения утечки смазки из ступицы, а также попадания воды и грязи внутрь ступица предохраняется крышками 2 и 33, лабиринтным уплотнением 14, самоподжимной манжетой 75, войлочным сальником 75 и уплотнительными кольцами 6 и 12.

Для заправки смазки в ступицу в центре крышки 2 имеется отверстие, закрываемое пробкой 4 с алюминиевой или фибровой прокладкой.

Очистители направляющих колес установлены на бортах машины в планках с пазами и крепятся четырьмя болтами 2,5 (см. рис. 68). Для наиболее эффективной очистки колес от снега между очистителем и ободом колеса устанавливается зазор 3-5 мм.

Механизм натяжения гусениц. Механизм натяжения гусениц состоит из кривошипа 76 (см. рис. 71), корпуса 29 механизма натяжения, кронштейна 32, червяка 21, червячного колеса 20 и стопорного устройства. Кривошип устанавливается в кронштейне и корпусе механизма натяжения на двух бронзовых втулках, выполняющих роль подшипников.

От проворачивания кривошип удерживается зубчатой муфтой 22, которая поджимается к зубцам корпуса механизма натяжения гайкой 25 и фиксируется стопором 24 с болтом 23.

 

 

 

Червячное колесо насажено на шлицы кривошипа и фиксируется от осевого перемещения упорным кольцом 28. Червяк установлен вертикально на двух бронзовых втулках и предохраняется от осевых перемещений буртами, выполненными на оси червяка.

При вращении шестигранной головки вала червяка вращается червячное колесо, которое поворачивает кривошип с направляющим колесом, изменяя степень натяжения гусеницы. Перед вращением червяка зубчатая муфта должна быть выведена из зацепления с корпусом механизма натяжения.

Для смазки в корпусе механизма натяжения имеется отверстие с пробкой. Уплотнительные кольца 26, 31 и манжета 35 предохраняют полость червячного механизма от попадания воды и грязи.

Регулировка натяжения гусениц. Инструмент и принадлежности: ключ гусеницы, ключ 14Х X17, вороток, удлинитель, сменная головка 24, ключ - трещотка, молоток, линейка, шплинтовыдергиватель (в ящике механика-водителя), ключ 7811-0322, приспособление для снятия скоб, нить с грузом (в ящике для ЗИП), стяжное приспособление (на днище в среднем отделении), ключ 32X36 (в сумке с ЗИП двигателя), шаблон (в групповом комплекте ЗИП), ломик (на стойке перегородки).

Регулировать натяжение гусениц необходимо только при положении оси направляющего колеса на верхней части дуги окружности, описываемой кривошипом, для чего:

- установить машину, не применяя торможения, на ровном твердом участке местности;

- расконтрить кривошип направляющего колеса - вывернуть болт 23 (см. рис. 71), снять стопор 24, ослабить гайку 25; вывести зубчатую муфту 22 из зацепления с муфтой корпуса механизма натяжения;

- на заправочные пробки первого и второго поддерживающих катков натянуть нить, при этом провисание нити не допускается.

Величина провисания гусениц определяется замером расстояния от натянутой нити до полотна трака, лежащего на первом поддерживающем катке, и до полотна трака, расположенного посередине между первым и вторым поддерживающими катками.

Величина провисания гусеницы определяется разностью полученных величин (см. схему на рис. 70). Для регулировки провисания вращать червяк 21 (см. рис. 71) механизма натяжения ключом-трещоткой до тех пор, пока величина провисания не станет равной 6 — 8 мм.

Законтрить кривошип, для чего ввести зубчатую муфту 22 в зацепление с муфтой корпуса натяжного механизма, затянуть гайку 25, установить стопор 24, ввернуть болт 23 и разгрузить червяк, повернув его в обратную сторону.

Проверить величину провисания гусеницы, которая должна быть 6- 8 мм, при необходимости операцию натяжения повторить.

При невозможности обеспечения требуемой величины провисания рассоединить гусеницу и удалить один трак. Для этого (см. рис. 71):

- ослабить гайки крепления очистителя 12 (см. рис. 67);

- передвинуть очиститель на максимально возможное расстояние от обода направляющего колеса;

- расконтрить кривошип направляющего колеса;

- вращать червяк механизма натяжения ключом-трещоткой до максимального ослабления гусеницы;

- очистить от грязи шестигранные отверстия и вывернуть четыре болта 7 (см. рис. 72) крепления скоб;

- очистить от грязи отверстия в пальцах демонтируемого трака с обоих концов на глубину 5-10 мм;

- расшплинтовать валик 11 и вынуть его и втулку 10 из приспособления;

 

  

 

- установить съемник на скобу (без втулки), после чего соединить съемник со скобой валиком и зашплинтовать валик;

- вставить упоры 14 в отверстия пальцев трака и вращать винт 15 ключом-трещоткой (при необходимости с ломиком) до тех пор, пока снимаемая скоба не передвинется от торца трака на 10-15 мм, после чего с помощью этого же съемника передвинуть на такое же расстояние противоположную скобу; во избежание поломки съемника применять другие удлинители ручки ключа-трещотки, кроме ломика, запрещается;

- установить на пальцы стяжные приспособления и ключом-трещоткой вращать винты до положения, обеспечивающего свободное снятие скоб;

- с помощью съемника снять передвинутые от торца трака скобы;

- снять стяжные приспособления, предварительно отпустив винты;

- с помощью съемника снять другие две скобы и удалить трак; если усилий одного человека недостаточно для снятия скобы, несколько раз ударить молотком по торцу щеки съемника и по скобе; операцию повторять при каждом заедании скобы;

- соединить концы гусеницы (между ведущим колесом и передним опорным катком) стяжными приспособлениями, которые своими захватами надеваются на пальцы 4 и 6 соединяемых траков, и вращать винты стяжных приспособлений до положения, позволяющего установить скобы на пальцы соединяемых траков. Для предотвращения перекосов или срывов стяжных приспособлений с пальцев соединяемых траков стягивать их надо равномерно, поочередным вращением винтов стяжных приспособлений;

- надеть скобы на пальцы соединяемых траков и снять стяжные приспособления;

- установить шаблон под передний опорный каток со стороны ведущего колеса;

- медленно передвинуть машину вперед до перемещения места соединения гусеницы на шаблон и остановить машину;

- установить болты в скобы и затянуть; момент затяжки 392-470 Н*м (40-48 кгс*м) или с усилием 490-588 Н (50-60 кгс) на плече 800 мм;

- переместить машину назад и убрать шаблон.

При отсутствии шаблона (в полевых условиях) болты крепления клиньев гусеницы соединяемых траков затягивать на направляющем колесе в следующем порядке:

- медленно передвинуть машину вперед до перемещения соединяемых траков на обод направляющего колеса;

- затянуть болт крепления скобы с наружной стороны гусеницы;

- медленно передвинуть машину назад до перемещения соединяемых траков на наклонный участок гусеницы между направляющим колесом и шестым опорным катком;

- затянуть болт крепления скобы с внутренней стороны гусеницы; соединение без шаблона допускается как временное с последующей перетяжкой болтов гусеницы, соединяемых по шаблону, с заменой болтов (в месте соединения), если они будут помяты;

- натянуть гусеницы и застопорить кривошип направляющего колеса;

- затянуть гайки крепления очистителя, отрегулировав расстояние между ободом направляющего колеса и очистителем 3-5 мм.

Замена гусениц. Инструмент и принадлежности: ключ гусеницы, вороток, удлинитель (в ящике механика-водителя), трос для надевания гусеницы (на правом боргу на корме), шаблон (в групповом комплекте ЗИП), лом (на крыше десантного отделения), стяжное приспособление гусеницы (на днище в среднем отделении).

Новые гусеницы (с 85 траками) надевать на машину, а после 100-150 км пробега снять.

Поставить гусеницу на торцы пальцев так, чтобы каждый трак был повернут относительно сопрягаемого с ним трака на угол, определяемый шаблоном, и подтянуть болты крепления скоб с усилием 490-588 Н (50-60 кгс) на плече 800 мм.

Снятая с машины гусеница должна быть свернута в бухту гребнями траков внутрь, при этом диаметр отверстия бухты должен быть не менее 560 мм, что соответствует диаметру направляющего колеса. Запрещается перегибать гусеницу в каждом шарнире в любую сторону более чем на 15° от положения гусеницы в развернутом виде.

Надевать гусеницу на машину в следующем порядке:

- развернуть гусеницу впереди машины;

- пустить двигатель;

- дать звуковой сигнал;

- наехать опорными катками на гусеницу, при этом гусеницу подправлять под катки ломом, двигаться на первой передаче, пока под первым опорным катком не останется два-три трака гусеницы; если гусеницы сняты с обеих сторон, наезд производить с помощью тягача;

- затормозить машину стояночным тормозом и остановить двигатель;

- один конец троса для надевания гусеницы закрепить петлей за выступающие концы пальца трака, натянуть трос вручную и пропустить его между ободами направляющего колеса, а другой конец троса намотать на ступицу ведущего колеса, сделав три-четыре витка;

- пустить двигатель;

- дать звуковой сигнал;

- повернуть руль в левое или правое крайнее положение (в сторону, противоположную надеваемой гусенице); отпустить рукоятку привода стояночного тормоза; включить первую передачу и в момент натяжения верхнего участка гусеницы ведущим колесом нажать на педаль остановочных тормозов, одновременно выжав до упора педаль главного фрикциона, выключить передачу и перевести руль в нейтральное положение;

- затормозить машину стояночным тормозом; остановить двигатель;

- снять трос с пальца трака и с ведущего колеса;

- соединить и натянуть гусеницы.

Подтяжка пробки крепления ведущего колеса на водиле бортовой передачи. Инструмент и принадлежности: ключ 14X17, плоскогубцы, сменные головки 17,27, удлинитель, молоток (в ящике механика-водителя), ломик (на стойке перегородки силового отделения), лом (на крыше десантного отделения), ключ для гайки крепления ведущего колеса (в групповом комплекте ЗИП), проволока КО 1,6 (в ящике для ЗИП).

Для того чтобы осуществить подтяжку пробки крепления ведущего колеса на водиле бортовой передачи, необходимо выполнить следующие действия:

1. Снять поплавок крыла, отвернув болты его крепления.

2. Снять передний лист крыла, отвернув болты его крепления.

3. Снять проволоку, стопорящую болт.

4. Отвернуть на один оборот болт 7, после чего ударом молотка по головке болта сдвинуть его внутрь пробки 21 до упора.

5. Затянуть пробку 21 усилием 588-686 Н (60-70 кгс) на плече 1 м.

6. Затянуть болт 7 усилием 196-294 Н (20-30 кгс) на плече 1 м и законтрить его проволокой.

7. Установить передний лист и поплавок и закрепить их.

Использование опорного катка вместо направляющего колеса. Инструмент и принадлежности: ключ гусеницы, вороток, удлинитель, ключи 14x17, 19X22, шплинтовыдергиватель, ключ-трещотка, молоток (в ящике механика-водителя), ключ 7811-0322, приспособление для снятия скоб (в ящике для ЗИП), приспособление для снятия нижнего пальца гидроамортизатора, приспособление для снятия торсиона, домкрат (в групповом комплекте ЗИП), стяжное приспособление (на днище в среднем отделении), ломик (на стойке перегородки силового отделения).

В случае разрушения направляющего колеса или его кривошипа для продолжения движения машины можно использовать вместо направляющего колеса шестой опорный каток. Для этого необходимо:

1) разгрузить шестой опорный каток с помощью домкрата, подняв кормовую часть машины (предварительно затормозив машину) и наехав на яму;

2) разъединить гусеницу и удалить из нее девять траков;

3) снять гидроамортизатор с шестого опорного катка;

4) вынуть с помощью приспособления торсион, предварительно вывернув болты его крепления;

5) поднять шестой опорный каток до упора балансира в пружинный упор, в этом положении катка установить торсион на место и закрепить болтами;

6) соединить гусеницу;

7) убрать домкрат.

 

Назначение, общее устройство подвески

В качестве системы подрессоривания машины служит независимая торсионная подвеска.

Назначение: Она предназначена для смягчения толчков и ударов, воспринимаемых корпусом машины, при движении по неровной дороге или местности.

Подвеска состоит из двенадцати торсионных валов 29 (см. рис. 70), двенадцати балансиров 23, двенадцати кронштейнов 2 подвески, четырех резиновых упоров 6 (см. рис. 68), четырех пружинных упоров 2 и шести гидравлических амортизаторов 5.

Торсионный вал. Торсионные валы являются упругими элементами подвески.

Они представляют собой длинные стальные стержни цилиндрической формы с малой и большой шлицованными головками и размещаются поперек машины над днищем.

Одной головкой торсионный вал входит в шлицевое отверстие трубы балансира, а другой щ в шлицевую втулку кронштейна подвески, приваренного к противоположному борту корпуса машины.

Чтобы предохранить торсионный вал от коррозии и возможных механических повреждений рабочих поверхностей, стержень его после грунтовки и покраски обвернут двойным слоем прорезиненной изоляционной ленты и покрыт сверху бакелитовым лаком.

Торсионный вал удерживается от продольного смещения в трубе балансира и в кронштейне подвески крышками 26 (см. рис. 68) и болтами 25, ввертываемыми в резьбовые отверстия на торцах торсионных валов. Отверстие в большой головке используется также для извлечения торсионного вала из кронштейна подвески и трубы балансира. Торсионные валы правых и левых опорных катков на торцах головок маркируются соответственно Пр. и Лев.

Невзаимозаменяемость торсионных валов правого и левого борта машины вызвана тем, что при работе они имеют разное направление закручивания и при изготовлении подвергаются предварительному упрочняющему закручиванию в том же направлении.

Балансир и кронштейн подвески. Балансир 23 выполнен из стали. Стержень, труба 1 балансира, а также ось 6 катка - пустотелые. Отверстие в стержне балансира закрыто пробкой. Внутри трубы балансира имеются шлицы для соединения с торсионным валом. Труба балансира установлена на двух втулках 27, запрессованных в отверстия кронштейна подвески.

При наезде машины на препятствие балансир поворачивается и закручивает торсионный вал, вследствие чего толчки и удары, воспринимаемые корпусом машины, смягчаются. Для исключения изгиба балансира в случае сильных боковых ударов катков о препятствия на обоих бортах около передних катков приварены ограничители 8.

Балансиры имеют площадки для упора. К первым, вторым и шестым балансирам приварено по два уха 24 для соединения с гидравлическими амортизаторами.

Кронштейн 2 подвески приварен к бортовому листу и днищу машины. Во внутренней полости кронштейна имеются две расточки для запрессовки втулок и шлицы для малой головки торсионного вала. С внешней стороны в кронштейне подвески имеется выточка, в которую устанавливаются резиновые манжеты 28, предохраняющие втулку 27 от загрязнения. Для смазки втулок в кронштейнах подвески на борту машины имеются отверстия, которые закрываются пробками 3.

Пружинные и резиновые упоры. Пружинные упоры 2 (см. рис. 68) и резиновые упоры 6 ограничивают ход балансиров. Пружинные упоры установлены над первыми и шестыми опорными катками. Они состоят из пружины, основания, бойка, болта и стопорной шайбы. Резиновые упоры установлены над вторыми и четвертыми катками.

Гидравлические амортизаторы. Гидравлические (см. рис. 73) амортизаторы служат для гашения колебаний машины, возникающих при ее движении.

Устройство гидравлического амортизатора: в верхнюю часть корпуса 38 ввернут корпус 40 уплотнения с опорой 39, а в нижнюю - проушина 26, которой гидроамортизатор соединяется с балансиром подвески. Рабочий цилиндр 37 с поршнем 18 и штоком зажимается между опорой 39 и проушиной 26.

В поршне имеются клапан 35 сжатия, дроссельное отверстие 16 и клапан 34 отдачи. В канавках поршня установлены чугунные уплотнительные кольца 33. В проушине 26 предусмотрены клапан 22 для выпуска избыточной рабочей жидкости в компенсационную камеру при прямом ходе (вниз) поршня, клапан 29 для пополнения рабочей жидкостью полости цилиндра из компенсационной камеры при обратном ходе (вверх) поршня и дроссельное отверстие 20.

Уплотнение штока состоит из гайки 43, скребка 6, войлочного сальника 7, бронзового кольца 8, манжет, фторопластового манжеторазделителя 10, поджимаемых через стальное кольцо пружинами 11, помещенными в отверстиях втулки 12. В опоре 39 имеются два отверстия 14 для дополнительной циркуляции рабочей жидкости из полости цилиндра в компенсационную камеру.

Защитный кожух 44, навинченный на серьгу 2 и застопоренный болтом со стопорной планкой 45, предохраняет шток от механических повреждений. С помощью серьги 2, которая наворачивается на конец штока, гидроамортизатор соединяется с корпусом машины, а с помощью проушины 26 - с балансиром подвески.

Объем рабочей жидкости (50% турбинного и 50% трансформаторного масла), заправляемой в гидроамортизатор, составляет приблизительно 760 см3.

Принцип работы гидравлического амортизатора. При наезде на препятствие опорный каток опускается или поднимается, соответственно происходит относительное перемещение поршня в цилиндре гидравлического амортизатора, установленного на этом катке. Если скорость перемещения катка, а стало быть, и поршня гидроамортизатора сравнительно невелика, то рабочая жидкость перетекает из одной полости цилиндра в другую через дроссельное отверстие 16 поршня, не открывая клапан. Благодаря сопротивлению, создаваемому при перетекании рабочей жидкости, колебания катков передаются на корпус с уменьшенными скоростью и размахом.

При движении катка вверх рабочая жидкость вытесняется через отверстие в поршне из нижней полости цилиндра в верхнюю, причем вытесняется ее из нижней полости больше, чем может поместиться в верхней, так как объем верхней полости уменьшается за счет входящего туда штока. Избыточная рабочая жидкость при этом перетекает через дроссельное отверстие 20 проушины и отверстия 14 опоры в компенсационную камеру 46.

При движении катка вниз вытесненная в компенсационную камеру избыточная рабочая жидкость возвращается через отверстие 20 в нижнюю полость а цилиндра, а из верхней полости б рабочая жидкость перетекает в компенсационную камеру через два отверстия 14 в опоре и отверстие 16 поршня в полость а цилиндра.

При высокой скорости перемещения катка, когда дроссельные отверстия не могут обеспечить свободное перетекание вытесняемой жидкости, в работу вступают клапаны 29, 34, 35 и 22. Резерв рабочей жидкости, находящейся в компенсационной камере, служит для пополнения той части рабочей жидкости, которая выносится наружу в виде пленки на поверхности штока.

 

Замена гидроамортизатора. Инструмент и принадлежности: приспособление для снятия нижнего пальца гидроамортизатора (в групповом комплекте ЗИП), молоток, зубило (в ящике механика-водителя).

Используя приспособление, вынуть палец 21 (см. рис. 68), соединяющий проушину гидроамортизатора с ухом на балансире, предварительно расшплинтовав палец. Снять стопорное и разрезное кольца с оси кронштейна 4 и снять гидроамортизатор. Установить новый гидроамортизатор в следующем порядке:

- надеть серьгу гидроамортизатора на ось и затем установить на ось шайбу, разрезное и стопорное кольца, раскернить разрезное кольцо;

- соединить проушину гидроамортизатора с ухом балансира пальцем 21 и зашплинтовать палец шплинтом.

Смазка узлов ходовой части. Инструмент, принадлежности и эксплуатационные материалы: штуцер для смазки втулок труб балансиров, опорных катков и направляющих колес, накидной ключ 17X22 (в ящике для ЗИП), плунжерный шприц-пресс, керосиновый шприц (на днище среднего отделения справа), шланг к шприц-прессу (в сумке с ЗИП двигателя), смазка,

Для того чтобы смазать узлы ходовой части, необходимо:

1. Очистить от пыли и грязи заправочные пробки 12, 3 (см. рис. 69) и 4 (см. рис. 71).

2. Соединить шланг со штуцером и шприц-прессом.

3. Заправить смазку шприц-прессом до выхода из лабиринтного уплотнения или до значительного возрастания усилия на рукоятке шприц- пресса. Допускается смазку втулок труб балансиров, а также опорных катков и направляющих колес производить с помощью заправочного агрегата АЗ-1Э (АЗ-1) с использованием трубки со штуцером, имеющихся в ЗИП машины, при этом следует иметь в виду, что признаком, свидетельствующим о достаточности заправляемой смазки, является выход ее из лабиринтного уплотнения или повышение давления заправки до 0,8 МПа (8 кгс/см2) для опорных катков, направляющих колес и 1,8-2,9 МПа (18-30 кгс/см2) для втулок труб балансиров. Завернуть заправочные пробки.

Очистить от пыли и вывернуть пробки 42 поддерживающих катков. Заправить шприцем масло до выхода из заправочного отверстия; ввернуть пробки.

Для дозаправки смазкой механизма натяжения необходимо: очистить и вывернуть пробку заправочного отверстия; керосиновым шприцем заправить смазку до уровня заправочного отверстия; ввернуть пробку.

 

Общее устройство и составные части электроспецоборудования, их назначение и размещение в БМП-2

Электрооборудование

Электрооборудование машины обеспечивает электропитание всех электрических потребителей, управление и контроль за их работой. В состав электрооборудования входят: источники и потребители электрической энергии.

К источникам электрической энергии относятся аккумуляторные батареи и генератор с регулирующей аппаратурой.

К потребителям электрической энергии относятся электрооборудование приводов наведения, блока БУ-25-2С, приборов наблюдения и прицеливания, пусковой установки 9П135М, системы коллективной защиты, системы защиты двигателя от попадания воды, радиостанции Р-123М, переговорного устройства Р-124, приборов освещения, световой и дорожной сигнализации, системы обеспечения холодного пуска двигателя, контрольно- измерительных приборов.

Источники электрической энергии

Аккумуляторные батареи. Аккумуляторные батареи 59 (см. рис. 74) предназначены для питания электрической энергией потребителей при неработающем генераторе. На машине в контейнере, в десантном отделении устанавливаются две стартерные кислотные аккумуляторные батареи типа 6СТЭН-140М или 6СТ-140Р.

Напряжение каждой батареи 12В, емкость 140А/ч, соединение - последовательное. Каждая батарея состоит из шести аккумуляторов. Аккумуляторы соединены между собой последовательно с помощью межэлементных соединений.

 

1, 12, 38, 49, 53, 61, 70 - габаритные фонари; 2, 13, 76 - фары; 3 - звуковой сигнал; 4 - преобразователь гирополукомпаса; 5 - пиропатроны баллонов ППО; 6 - релейная коробка КР-65-1С; 7- щиток управления БФП; 8 - гирополукомпас; 9 - световое табло ОТПУСТИ РУЧНОЙ ТОРМОЗ; 10 - конечный выключатель стояночного (ручного) тормоза; 11 - пульт управления дорожной сигнализации ДС; 14 - сигнализатор давления; 15 - конечный выключатель люка механика-водителя; 16 - электромагнит клапанов защиты двигателя; 17 - датчик температуры воды двигателя; 18 - электромагнит РМ6-1С жалюзи; 19 - электродвигатель носового водооткачивающего насоса; 20 - датчик манометра масла двигателя; 21 - датчик электрического тахометра;22 - электродвигатель МЗН; 23 - датчик температуры масла двигателя; 24, 34, 40, 47, 66, 69, 80 - плафоны освещения; 25 - конечный выключатель люка десантника; 26 - свеча подогревателя; 27 - гиротахометры; 28 -        конечный выключатель ограничения угла возвышения; 29 - электродвигатель насосного узла подогревателя; 30 - конечный выключатель ограничения угла снижения; 31 - прибор целеуказания; 32 - конечный выключатель К.В-35;33 - аппарат А-1; 35 - конечный выключатель стопора спаренной установки; 36 - пульт управления командира; 37, 72 - электродвигатели вентиляторов; 39, 74 - сигнальные фонари; 41 - блок БУ-25-2С с коробкой КР-25; 42 - преобразователь тока ПТ- 200Ц-Ш; 43 - блок питания БП-26; 44 - фильтр питания стабилизатора; 45 - радиостанция Р-123М; 46 - электродвигатель БЦН; 48 - аппарат А-4; 50 - конечные выключатели люков десанта; 51, 54 - конечные выключатели дверей; 52 - электродвигатель водооткачивающего насоса и ТДА; 55 - дифференциальное минимальное реле ДМР-400Т; 56 - контактор включения батарей; 57 - электродвигатель вентилятора отопителя; 58 - контактор включения стартера; 59 - аккумуляторные батареи; 60 - розетка внешнего пуска; 62 -.силовой щиток; 63, 91, 101 -      аппараты А-3; 64 - коробка обогрева приборов ТНПО-170А десантного отделения; 65 - регулятор напряжения РН-10; 67 - усилитель ВН; 68 - усилитель ГН; 71 - вращающееся контактное устройство ВКУ-330-2; 73 - блок управления стабилизатора; 75 - компенсационный гиротахометр (ГТ-К); 77 - аппарат А-2; 78 - пульт управления оператора; 75 - электродвигатель поворотного механизма; 81- коробка обогрева приборов наблюдения боевого отделения; 82 - конечный выключатель ФПТ; 83 - электродвигатель подъемного механизма; 84 - электромагнит РМ6-1С клапана ФПТ; 85 - нагнетатель; 86 - тахометр; 87 - электроклапан БФП; 88, 92 - свеча БФП; 85 - генератор; 90 - стартер; 93 - датчик прибора ПРХР; 94 - датчик электроспидометра; 95 - электромагнит МОД; 96 - измерительный пульт прибора ПРХР; 57 - переключатель поворотов ППН-45; 58 - блок питания ТВНЕ- ША; 99 - коробка обогрева приборов механика-водителя; 100 - коробка сопротивлений БФП; 102 - коробка дорожной сигнализации КДС1-2С; 103 - релейная коробка КР 40-1С; 104 - коробка управления БФП; 105 - блок питания прибора ПРХР; 106 - центральный щиток.

 

 

Генератор и регулирующая аппаратура. Генератор ВГ-7500Н (см. рис. 74) предназначен для питания потребителей электрической энергией и подзарядки аккумуляторных батарей при работающем двигателе.

 

 

Генератор установлен на левой стороне блок-картера двигателя, крепится к нему с помощью бугелей и приводится во вращение через муфту привода генератора, состоящую из шестерни 1 (см. рис.75), валика 2 при-вода генератора, четырех сухарей 5.

Валик 2 соединен с рессорой 4 генератора. В процессе работы генератор охлаждается вентилятором, крыльчатка 6 которого установлена на шестерне 1, и получает вращение от муфты привода генератора, а также вентилятором 3 (см. рис. 75), установленным на валу якоря генератора. Воздух на охлаждение генератора забирается из системы питания двигателя воздухом, где очищается, проходя через инерционную решетку воздухоочистителя.

Основными частями генератора являются: корпус 1 (см. рис. 75), основные полюсы 4 и дополнительные полюсы 2 с обмотками, якорь 5 с обмоткой и коллектором 6, крышка 9 с патрубком для подвода воздуха и защитная лента 7.

К регулирующей аппаратуре относятся: регулятор напряжения РН-10 и дифференциальное минимальное реле ДМР-400Т.

Регулятор напряжения РН-10 предназначен для работы в сети электрооборудования машины совместно с генератором, аккумуляторными батареями, реле ДМР-400Т и служит для автоматического поддержания напряжения генератора в пределах 26,5—28,5В при изменении частоты вращения якоря генератора и изменении нагрузки генератора.

На корпусе регулятора размещены блок измерительный БИ-10, два разъема и плата со сменными предохранителями, закрытая крышкой.

В регуляторе использован метод регулирования напряжения генератора с помощью управляемого транзистора, включенного в качестве переменного сопротивления в цепь обмотки возбуждения генератора.

Дифференциальное минимальное реле ДМР-400Т предназначено для автоматического подключения генератора в бортовую сеть, когда его напряжение превысит напряжение аккумуляторных батарей на 0,3-1 В, и для отключения генератора от бортсети при величине обратного тока 15-35 А.

Реле и регулятор установлены на панели контейнера аккумуляторных батарей.

Порядок проверки состояния щеток и коллектора генератора. Инструмент и эксплуатационные материалы: ключи 8X10, 10X12, 14X17, ключи торцовые 14,17, отвертка, линейка (в ящике механика-водителя), стеклянная бумага 600, ветошь, бензин, изоляционная лента.

Проверять состояние щеток и коллектора генератора необходимо в такой последовательности:

1) снять крышку люка перегородки, отсоединить шланг обдува генератора, ослабив крепление хомутов;

2) отсоединить наконечники проводов генератора от проводов бортовой сети и "массы" машины, отвернув соответствующие гайки и болты и разизолировав плюсовые провода, вывернуть болты бугелей крепления генератора и снять его;

3) вывернуть винты крепления защитной ленты, предварительно рас- контрив их, снять защитную ленту; вынуть щетки;

4) проверить состояние щеток со стороны наибольшей плоскости; если высота щеток меньше 16 мм, заменить их новыми из возимого комплекта ЗИП, обеспечив легкость хода щеток в обоймах щеткодержателей;

5) новые щетки притирать к коллектору, навернув на коллектор в один- два слоя полоску стеклянной бумаги шириной, равной длине коллектора, так, чтобы сторона бумаги, покрытая стеклянным порошком, была обращена к щеткам; установить притираемые щетки в обоймы щеткодержателей, опустив их на рычаги, и вращать якорь с помощью ключа, надетого на шлицевой конец рессоры, до тех пор, пока щетки не станут прилегать к коллектору по радиусу (щетки, не подлежащие замене, при притирке новых щеток должны быть вынуты из обойм); в процессе притирки высота не должна уменьшаться более чем на 0,5-0,6 мм;

6) продуть генератор сжатым воздухом через окна в корпусе;

7) окончательно пришлифовать щетки в процессе работы генератора после установки его на двигатель с нагрузкой 50 — 100 А в течение 2— 3 ч; пришлифовка считается законченной, когда поверхность соприкосновения щетки с коллектором составит не менее 70-80 % площади сечения щетки;

8) при наличии на поверхности коллектора черного налета со следами масла очистить коллектор ветошью, смоченной в бензине; если загрязнения не снимаются, удалить их стеклянной бумагой, вращая якорь генератора с помощью ключа, надетого на шлицевой конец рессоры, при этом щетки должны быть вынуты из обойм; после окончания зачистки коллектора продуть генератор сжатым воздухом;

9) установить щетки в обоймы щеткодержателей и опустить рычаги;

10) установить на генератор защитную ленту и застопорить винты;

11) надежно закрепить генератор на двигателе и закрепить бугели болтами со стопорными шайбами, при этом шаткость генератора не допускается;

12) надежно закрепить хомутами шланг обдува генератора;

13) соединить наконечники проводов генератора с проводами бортовой сети и "массой" машины, затяжка гаек должна обеспечить надежный контакт; место соединения плюсовых проводов надежно изолировать изоляционной лентой;

14) установить крышку люка перегородки.

 

Потребители электрической энергии

Стартер. Стартер С5-2С предназначен для электрического пуска двигателя и рассчитан для кратковременной работы от аккумуляторных батарей.

Стартеру устанавливается в ложе блок-картера двигателя и крепится двумя полубугелями. От поворота вокруг своей оси стартер стопорится штифтом, запрессованным в ложе. По отношению к зубчатому венцу маховика стартер установлен так, чтобы зазор между торцами маховика и шестерни стартера (в выключенном состоянии) был равен 3-4,5 мм. На корпусе стартера и на торце его ложа предусмотрены метки для контроля торцевого зазора в процессе эксплуатации двигателя. Включается стартер в цепь батарей дистанционно от пусковой кнопки, расположенной на центральном щитке механика водителя, через контактор типа КМ-600Д-В.

 

 

 

Направление вращения стартера — правое (по ходу часовой стрелки), если смотреть со стороны привода.

Основными частями стартера являются корпус 3 (см. рис. 77), обмотка 5 статора, якорь 7 с обмоткой 4 и коллектором б, хвостовик 1 с шестерней, вал 2.

При включении стартера приводная шестерня, отставая во вращении от вала якоря, перемещается вдоль оси вала до входа в зацепление с венцом маховика. После пуска двигателя шестерня хвостовика становится ведомой и выходит из зацепления с маховиком.

При пуске двигателя кнопку СТАРТЕР держать включенной не более 5 с.

Повторное включение стартера разрешается не ранее чем через 15 с.

Приборы освещения, световой и дорожной сигнализации. В зависимости от места установки все приборы освещения разделяются на наружные и внутренние.

К наружному освещению относятся фары ФГ-127, ФГ-126 и ФГ-125. Фара ФГ-127 с лампой 28 В, 40 Вт и светомаскировочным устройством служит для освещения пути видимым светом при движении машины ночью с соблюдением светомаскировки. Фара установлена в носовой части корпуса у левого борта. Она состоит из следующих основных частей: корпуса 9 (см. рис. 78) оптического элемента, светомаскировочной насадки 4 и крепежных деталей.

Подключается фара к бортовой сети с помощью колодки 12, а включается выключателем СМУ на центральном щитке.

Светомаскировочная насадка представляет собой металлический штампованный диск с буртом. В верхней части диска имеются две щелевидные прорези, прикрытые козырьком. Снизу козырек закрыт щитком, который устраняет освещение носовой части машины.

Нижняя часть диска выполнена в виде откидывающейся кверху крышки, фиксирующейся в нижнем и верхнем положениях пружинными фиксаторами. Светомаскировочная насадка фары обеспечивает три режима светомаскировки:

1) полное затемнение, когда нижняя линза закрыта, накал нити лампы снижен (переключатель СМУ находится в положении М);

2) частичное затемнение, когда нижняя линза закрыта, нить лампы горит полным накалом (переключатель СМУ находится в положении Б);

3) незатемненный режим, когда нижняя линза открыта, нить лампы горит полным накалом.

Фара ФГ-126 установлена на башне и предназначена для улучшения видимости при преодолении водных преград и во время движения машины ночью.

В отличие от фары ФГ-127 она не имеет светомаскировочной насадки. Включается фара выключателем ФАРА на панели управления блока БУ-25-2С.

На фаре ФГ-126 установлена цифровая насадка для обозначения номера машины. Пакет цифр к цифровой насадке уложен в ЗИП. В нем имеется набор цифр: 0, 1,2, 3, 4, 5, 6, 7, 8.

 

 

Для установки номера машины из пакета берут две необходимые цифры и вставляют их в гнезда цифровой насадки. При этом необходимо повернуть фару на 180° (в сторону кормы), предварительно отвернув гайку, закрепляющую фару на кронштейне, и накидную гайку в месте выхода провода фары из башни, и вытянуть провод на длину, достаточную для обеспечения поворота фары. Затянуть гайки.

Фара ФГ-125 предназначена для работы ночью с прибором ТВНЕ- 1ПА. Она установлена в носовой части корпуса у правого борта машины.

По устройству она одинакова с фарой ФГ-126, но имеет в оптическом элементе инфракрасный фильтр. Включается фара выключателем, расположенным на центральном щитке.

Все фары крепятся к кронштейнам с помощью гаек.

К приборам внутреннего освещения относятся плафоны типа ПМВ-71 с лампами 28 В, 10 Вт, обеспечивающие освещенность, необходимую для работы экипажа и десанта. На машине установлены семь плафонов ПМВ-71 (с автономными выключателями), в отделении управления - один (между механиком-водителем и десантником на перегородке), в боевом отделении - два (на наклонном листе слева от оператора и справа от командира), в десантном отделении - четыре (около левой и правой дверей и в районе боевого отделения).

Плафоны боевого отделения и плафон, расположенный у левой двери десантного отделения, в отличие от остальных плафонов включены в бортовую сеть по двухпроводной схеме питания от аккумуляторных батарей, минуя выключатель батарей.

Для освещения приборов и механизмов внутри или снаружи машины при техническом обслуживании и ремонте предусмотрен светильник ПЛТ-50-6 с лампой 28 В, 10 Вт. Подсоединяется светильник через розетки ШР-51, установленные в боевом отделении слева от оператора и в десантном отделении у левой двери. Розетки включены в бортовую сеть машины по двухпроводной схеме.

Кроме того, для подсветки центрального щитка механика-водителя установлены три створчатых фонаря КЛСТ-64 с лампами 28 В, 10 Вт, включение которых производится выключателем ОСВЕЩ. ЩИТКА в положении ДЕНЬ или НОЧЬ.

Дорожная сигнализация предназначена для обозначения габаритов машины в ночное время и прерывистой световой сигнализации при осуществлении маневров машины и при ее торможении.

В состав дорожной сигнализации входят: коробка дорожной сигнализации КДС1-2С, пульт управления дорожной сигнализации ДС, переключатель указателей поворотов ППН-45 и габаритные фонари.

Коробка КДС1-2С (см. рис.79) крепится в нише левого борта в отделении управления на трех бойках болтами и предназначена для управления режимами работы дорожной сигнализации.

Пульт ДС установлен под центральным щитком и обеспечивает переключение габаритных фонарей в режиме большого или малого света (переключатель 13) включение всех или только задних габаритных фонарей (переключатель 14) и контроль работы мигающей сигнализации (фонарь 15).

Переключатель поворотов ППН-45 установлен на рулевой колонке и обеспечивает включение указателей поворотов.

Габаритные фонари 1, 12, 38, 49, 53, 61, 70 (см. рис.78) с лампами 28 В, 10 Вт установлены в корпусе машины и крепятся к нему с помощью гаек с пружинными шайбами.

 

 

В передних габаритных фонарях устанавливается зеленый светофильтр, в боковых - желтый, в задних - красный. Включаются габаритные фонари выключателем ГАБАРИТ. КДС, расположенным на центральном щитке механика-водителя.

При включенном выключателе ГАБАРИТ. КДС на центральном щитке в зависимости от положения переключателей на пульте ДС система обеспечивает следующие режимы работы.

1. Переключатель ГАБАРИТЫ Б — М — в положении Б переключатель ГАБАРИТЫ ВСЕ - ЗАДН.-в нейтральном положении:

- при нейтральном положении переключателя поворотов и отпущенной педали тормоза габаритные фонари не горят;

- при нажатой педали тормоза должны мигать задние габаритные фонари и контрольная лампа на пульте ДС;

- при включенном переключателе поворотов вправо (или влево) и отпущенной педали тормоза должны мигать правые (или левые) габаритные фонари и контрольная лампа; при нажатой педали тормоза должны мигать контрольная лампа на пульте ДС и три задних фонаря, а остальные должны погаснуть.

2. Переключатель ГАБАРИТЫ Б - М - в положении Б, переключатель ГАБАРИТЫ ВСЕ - ЗАДН. - в положении ЗАДН:

- при нейтральном положении переключателя поворотов и отпущенной педали тормоза должны гореть задние габаритные фонари;

- при нажатой педали тормоза должны мигать задние габаритные фонари и контрольная лампа на пульте ДС;

при включенном переключателе поворотов вправо (влево) и отпущенной педали тормоза должны гореть задние средний и левый (правый) габаритные фонари, мигать правые (левые) габаритные фонари и контрольная лампа на пульте ДС; при нажатой педали тормоза должны мигать задние габаритные фонари, остальные фонари должны погаснуть.

3. Переключатель ГАБАРИТЫ Б - М - в положении Б, переключатель ГАБАРИТЫ ВСЕ - ЗАДН. - в положении ВСЕ:

при нейтральном положении переключателя поворотов и отпущенной педали тормоза должны гореть все габаритные фонари; при нажатой педали тормоза должны гореть передние и боковые габаритные фонари, а задние и контрольная лампа на пульте ДС должны мигать;

при включении переключателя поворотов вправо (влево) и отпущенной педали тормоза должны мигать все правые (левые) габаритные фонари и контрольная лампа, остальные габаритные фонари должны гореть; при нажатой педали тормоза должны гореть передние и боковые габаритные фонари, а задние и контрольная лампа должны мигать.

4. Переключатель ГАБАРИТЫ Б — М — в положении М - функционирование системы дорожной сигнализации осуществляется как и при положении переключателя в режиме Б, на фонари подастся пониженное напряжение, при этом боковые средние фонари обесточены.

При выключении выключателя ГАБАРИТ. КДС на центральном щитке не должен гореть и мигать ни один габаритный фонарь независимо от положения переключателя поворотов и педали тормоза.

Звуковой электрический сигнал С314Г установлен в отделении управления на наклонном лобовом листе слева от механика-водителя и служит для внешней звуковой сигнализации. Он представляет собой герметичный безрупорный электрический сигнал вибрационного типа, включается кнопкой, установленной на рулевой колонке.

К световой сигнализации относятся: десять фонарей ФРМ С лампами 28 В, 10 Вт, два фонаря ОСЛТ-37 с лампами 28 В, 10 Вт и одно световое табло ОТПУСТИ РУЧНОЙ ТОРМОЗ с тремя лампами 26 В, 0,12 Вт.

Фонари ФРМ-1 расположены на центральном щитке механика-водителя.

Световое табло ОТПУСТИ РУЧНОЙ ТОРМОЗ расположено под центральным щитком и предупреждает о том, что при трогании с места необходимо отпустить ручной тормоз.

Фонари ОСЛТ-37 расположены в нишах корпуса десантного отделения с левой и правой стороны и сигнализируют об открытых люках корпуса.

Регулировка положения фар ФГ-127, ФГ-125 и ФГ-126. Инструмент: экран, ключ 19X22 (в ящике механика-водителя).

Для регулировки фары ФГ-127:

: -г установить машину на ровном участке местности;

- установить экран против машины на расстоянии (5±0,5) м так, чтобы продольная ось машины была примерно перпендикулярна плоскости экрана;

- включить фару ФГ-127 выключателем СМУ на центральном щитке;

- ослабить гайку 2 крепления фары так, чтобы фара поворачивалась усилием руки;

- установить фару так, чтобы яркое световое пятно совпало с пятном ФГ-127 на экране;

- не нарушая выверенного положения, затянуть гайку крепления и выключить фару.

Для регулировки фары ФГ-125 необходимо согласовать оптическую ось фары ФГ-125 с направлением визирования через прибор ТВНЕ-1ПА.

Для регулировки фары ФГ-126 надо отвернуть гайку крепления фары так, чтобы фара поворачивалась на кронштейне усилием руки. Установить фару в необходимое положение и затянуть гайку ее крепления.

 

Вспомогательные приборы электрооборудования

К вспомогательным приборам относятся: вращающееся контактное устройство ВКУ-330 2, розетка внешнего пуска, центральный щиток механика-водителя, силовой щиток, релейная коробка КР-40-1С, релейные коробки КР-55, КР-60 с РТС-27-ЗА и КР-65-1С, конечные выключатели и электромагниты, фильтр радиопомех.

Вращающееся контактное устройство. Вращающееся контактное устройство ВКУ-330-2 (см. рис. 79), именуемое в дальнейшем ВКУ, предназначено

для передачи электроэнергии из корпуса машины во вращающуюся башню, а также для соединения аппаратов танкового переговорного устройства, расположенных в корпусе и башне.

ВКУ состоит из следующих основных частей:

- верхнего и нижнего корпусов с подшипниковым узлом и уплотни- тельной манжетой;

- пакета слаботочной контактной системы с датчиком сигнализации выхода пушки за габариты;

- сильноточной контактной системы.

Нижний и верхний корпуса, выполненные из алюминиевого сплава, являются основными деталями, в которых размещены остальные узлы и детали ВКУ.

Пакет слаботочной контактной системы и сильноточная контактная система состоят из неподвижной части 2, жестко укрепленной в нижнем корпусе, и подвижной части 7, связанной с верхним вращающимся корпусом ВКУ.

Каждое подвижное кольцо слаботочной контактной системы устанавливается между двумя неподвижными контактными кольцами.

От токоподводящих колец неподвижной части пакета идут провода к разъемам нижнего корпуса, от контактных колец подвижной части пакета идут провода к разъемам верхнего корпуса ВКУ.

Подвижной контакт сильноточной контактной системы выполнен в виде трубы с приваренным к ней контактным диском, устанавливаемым между кольцами. Токоподвод к подвижному контакту осуществлен шиной, укрепленной на втулке гайкой.

Токоподводящие шины крепятся к выводным болтам сильноточных разъемов верхнего и нижнего корпусов ВКУ.

Внутренний монтаж в ВКУ осуществлен гибким контактным проводом, связанным в жгуты, а подсоединение к внешним электрическим цепям — разъемами.

Розетка внешнего пуска. Розетка внешнего пуска предназначена для подключения к бортовой сети машины внешнего источника питания. Этим обеспечивается возможность пуска двигателя при разряженных или снятых с машины аккумуляторных батареях. Розетка установлена на задней стенке отсека аккумуляторных батарей, провода внешнего питания к ней подводятся через открытую левую дверь.

Наконечник плюсового конца розетки соединен с контактором включения стартера, а минусового - с корпусом машины. Розетка внешнего пуска с внешним источником тока соединяется специальными электропроводами.

 

 

При пользовании стартерными аккумуляторными батареями, не установленными в машине, их соединяют между собой так же, как и в машине. К плюсовому и минусовому зажимам подключают провода, идущие к розетке внешнего пуска машины. При подсоединении проводов к зажимам выключатель батарей должен быть выключен.

После пуска двигателя электропровода внешнего пуска убирают и включают выключатель батарей.

Центральный щиток механика-водителя. Центральный щиток механика-водителя расположен в отделении управления и крепится пятью кронштейнами с амортизаторами.

На щитке установлены

1) контрольно-измерительные приборы:

-счетчик моточасов 228 ЧП-ПО, предназначенный для автоматического учета времени работы двигателя. Он представляет собой сочетание часового механизма с электромагнитным реле, производящим пуск и остановку часового механизма. Емкость счетного устройства 1000 ч, цена деления крайнего правого барабанчика ОД ч;

- вольтамперметр ВА-440, предназначенный для измерения тока генератора и напряжения в электрической сети машины, имеет шкалы: вольтметра - 0 -30 В и амперметра - 100-0-300 А. Он представляет собой электроизмерительный прибор магнитоэлектрического типа;

- тахометр ТЭ-4, предназначенный для непрерывного измерения скорости вращения коленчатого вала двигателя при его работе. Предел измерения прибора от 0 до 4000 об/мин;

- термометр 2ТУЭ-111, предназначенный для дистанционного измерения температуры масла и охлаждающей жидкости двигателя. Указатель термометра имеет две шкалы. Каждая шкала имеет предел измерения от минус 70 до +150°С. Указатель работает от двух приемников температуры ПТ-1Т;

-манометр ТЭМ-15, предназначенный для дистанционного измерения давления масла двигателя. Предел измерения прибора от 0 до 1,5 МПа (от 0 до 15 кгс/см2);

- манометр ЭДМУ-6-Н, предназначенный для дистанционного измерения давления масла в КП. Предел измерения прибора от 0 до 0,6 МПа (от 0 до 6 кгс/см2);

- спидометр СП-106, предназначенный для измерения скорости движения и отсчета пройденного машиной пути. Предел измерения прибора от 0 до 100 км/ч.

При движении машины задним ходом показания пройденного пути на спидометре уменьшаются. Если машина движется на плаву своим ходом, то показания спидометра будут в несколько раз превышать пройденный путь.

Шкалы контрольно-измерительных приборов покрыты светомассой временного действия. Кроме того, на передней панели щитка расположены семь предохранителей № 1-7 (три на 5 А, три на 10 А, один на 2 А), установленные в держателях;

2) автоматы защиты сети:

- АЗС-5: для включения гирополукомпаса; для включения системы защиты от ОМП; для включения фары ФГ-125; для включения дорожной сигнализации;

- АЗС-15: для включения топливоподкачивающего насоса двигателя, для включения электродвигателя подогревателя;

-A3C-30: для включения носового водооткачивающего насоса; для включения кормового водооткачивающего насоса;

3) переключатели:

- однополюсный выключатель В-45М: предназначен для включения термодымовой аппаратуры; для включения электродвигателя подогревателя двигателя при внезапной остановке; для отключения электроцепи управления клапанами защиты двигателя; для включения аккумуляторных батарей;

- однополюсный нажимной выключатель ВН-45М: для включения свечи подогревателя;

- однополюсный с нейтральным положением переключатель ППН-45: для включения освещения центрального щитка; для включения фары ФГ-127;

4) кнопки:

- под крышками: для включения баллонов системы ППО; для включения системы ПАЗ; для включения системы защиты от Р и ОВ; для включения масляного насоса МЗН, для пуска двигателя стартером; для пуска двигателя воздухом;

- без крышки для выключения насоса прокачки охлаждающей жидкости;

5) фонари:

- ФРМ1-К (красные) для сигнализации о выходе пушки 2А42 за габарит машины; для сигнализации об открытии дверей; для сигнализации о закрытии клапана отсоса пыли; для сигнализации об открытии люков десанта; 38 - для сигнализации об открытии трассы ФПТ;

- ФРМ1-3 (зеленые) для сигнализации об исправности электроцепи

ППО;

- ФРМ.1-Б (белые) для сигнализации о работе водяного насоса подогревателя; для сигнализации о закрытии клапанов защиты двигателя.

На задней панели установлено восемь вилок 2РМ для подключения разъемов; два контактора КМ-50Д-В - для дистанционного включения маслонасоса и свечи; сопротивление ПЭВР-30 51 Ом - для фары СМУ и сопротивление ПЭВР-50 22 Ом - для освещения щитка.

Силовой щиток. Силовой щиток предназначен для распределения электрической энергии потребителям. Он установлен над аккумуляторными батареями с левой стороны по ходу машины.        

 

 

 

На корпусе щитка 5 (см. рис. 81) установлены двенадцать блоков 4 защиты БЗ-ЗО: № 10,11,12,13, 14, 15, 16,17, 18,19,20 с предохранителями и свободный блок защиты № 21; шунт 1 вольтамперметра ВА-440, панель 2 из термоэлектроизоляционного материала, на которой устанавливаются два предохранителя на 250 А в цепях зарядки аккумуляторных батарей и электрооборудования башни.

Все элементы закрываются крышкой б щитка. На внутренней стороне крышки имеется табличка с указанием величины и назначения предохранителей.

Релейная коробка КР-40-1С. Релейная коробка КР-40-1С предназначена для коммутации электрических цепей электроаппаратуры и для включения исполнительных механизмов системы автоматики защиты ПАЗ и ППО.

Коробка размещается в отделении управления на нижнем наклонном листе.

Релейная коробка КР-65-1С. Релейная коробка КР-65-1С предназначена для автоматического включения электродвигателя МВП-ЗН подогревателя для охлаждения двигателя машины, остановленного при повышенной температуре охлаждающей жидкости.

Коробка размещается в носовой части машины на тумбе рулевой колонки.

Конечные выключатели и электромагниты. В электрооборудовании машины используются конечные выключатели двух видов: нажимные и поворотные.

Нажимной конечный выключатель состоит из корпуса 7 (см. рис.82), в который запрессована бронзовая втулка 10, возвратной пружины 5, штока 2 с регулировочным винтом 1 (или вилки 18 с роликом 19) и шарика 3.

Шток крепится в корпусе стопорным винтом 9. Бронзовая втулка с гайкой 12 уплотняются резиновым манжетом 11.

 

  

 

На внутренней стороне крышки корпуса имеется микровыключатель 6, а с наружной стороны — разъем с соединительными проводами. При нажатии на регулировочный винт перемещается шток 2 и выталкивает шарик 3. Шарик нажимает через пластину 4 на кнопку микровыключателя, при этом одна пара контактов микровыключателя размыкается, а вторая пара контактов замыкается.

Поворотный конечный выключатель от нажимного отличается тем, что вместо штока установлен боном 15 с рычагом. Рычаг 14 крепится винтом 13. Кроме того, на выключателе установлен фиксатор 16. Между бономом и фиксатором имеется пружина 8, которая работает на скручивание. При нажатии на рычаг поворачивается боном, шарик выходит из углубления в бономе и через пластину 4 давит на кнопку микровыключателя, при этом одна пара контактов замыкается, другая - размыкается. Конечные выключатели выполняют различные функции на машине.

Выключатели люков десанта (нажимные) установлены на балке крыши корпуса. Их нажимным элементом являются упоры на крышках люков. При открытых люках десанта отключаются электрические цепи пуска ПТУР, системы 902В и электропривод башни, при этом на центральном щитке загорается фонарь ОТКРЫТЫ ЛЮКИ Д.

Конечный выключатель люка механика-водителя (нажимной) крепится к крыше справа от сиденья механика-водителя. Нажимным элементом является валик крышки люка механика-водителя.

При закрытой крышке люка валик давит на винт конечного выключателя. При открытом люке механика-водителя отключаются электрические цепи пуска ПТУР, системы 902В и электропривода башни.

Конечный выключатель люка десантника крепится к крыше корпуса. Нажимным элементом является рукоятка. При открытом люке десантника отключаются электрические цепи пуска ПТУР, системы 902В и электропривода башни.

Конечный выключатель стояночного тормоза (нажимной) расположен на корпусе стопора рейки. Он служит для включения светового табло ОТПУСТИ РУЧНОЙ ТОРМОЗ при затянутом стояночном тормозе.

Конечный выключатель клапанов защиты двигателя (поворотный) крепится к поперечной балке в силовом отделении. Он служит для отключения питания от ЭЛС-3 и включения сигнальной лампы КЛАПАН после срабатываний стопора и закрытия клапанов защиты двигателя. Нажимным элементом является рычаг стопора.

Конечный выключатель жалюзи (нажимной) крепится к съемному листу крыши силового отделения. Он служит для отключения питания от РМ6-1С при закрывании жалюзи после срабатывания системы ПАЗ.

Конечный выключатель остановочного тормоза (нажимной) крепится к коробке передач. Он служит для включения задних габаритных фонарей и пневмопривода в случае, если не работает гидравлический привод остановочных тормозов.

Конечный выключатель клапанов вытяжных вентиляторов (нажимной) крепится к корпусу клапанной коробки.

Конечный выключатель клапана ФПТ (нажимной) крепится к патрубку клапанной коробки.

Конечный выключатель ограничения возвышения спаренной установки (нажимной) крепится к кронштейну, приваренному к башне под спаренной установкой. Нажимным элементом является кожух пушки 2А42. Конечный выключатель предназначен для остановки электродвигателя подъемного механизма на упоре.

Конечный выключатель ограничения снижения спаренной установки (нажимной) крепится к кронштейну, приваренному к крыше башни. Нажимным элементом является упор, установленный на секторе спаренной установки. Конечный выключатель предназначен для остановки электродвигателя подъемного механизма на упоре и для подготовки цепей стрельбы ПТУР.

Конечный выключатель стопора спаренной установки (нажимной) крепится к кронштейну стопора. Нажимным элементом является шток стопора спаренной установки. Конечный выключатель служит для выключения привода ВН при установке спаренной установки на стопор.

Конечный выключатель КВ-35 (нажимной) крепится к кронштейну установки подъемного механизма спаренной установки. Нажимным элементом является прилив на секторе спаренной установки. Конечный выключатель служит для автоматического переключения режимов работы стабилизатора.

Конечные выключатели (правый и левый) дверей (поворотные) устанавливаются на кормовом листе корпуса. Нажимными элементами являются упоры, приваренные к двери. При открывании кормовых дверей на центральном щитке загорается сигнальная лампа ДВЕРЬ.

Конечный выключатель (поворотный) клапана отсоса пыли крепится к воздухоочистителю над клапаном отсоса пыли. Нажимным элементом является выступ рычага клапана отсоса пыли. Конечный выключатель служит для включения фонаря на центральном щитке при закрытом клапане отсоса пыли.

Электромагниты ЭЛС-3 и РМ6-1С предназначены для приведения в действие механизмов машины. Электромагнит ЭЛС-3 состоит из корпуса с площадкой, катушки с двумя обмотками (включающей и удерживающей), якоря с возвратной пружиной, втулки и крышки, которые закрывают корпус со стороны якоря, колодки с контактными пластинами, крышки и разъема.

Крышка закрывает колодку и корпус ЭЛС-3 с противоположной стороны выхода якоря. Контактные пластины служат для переключения электромагнита с включающей на удерживающую обмотку, когда якорь полностью выбирает свободный ход.

При наличии напряжения на катушке якорь перемещается под воздействием магнитного поля на величину до 13 мм и развивает силу тяги от 100

до 200 Н (от 10 до 20 кгс). Электропитание к обмоткам катушки подводится через разъем.

Электромагнит РМ6-1С состоит из корпуса, катушки с обмоткой и двух выводов. Внутри катушки свободно перемещается якорь. Принцип действия электромагнита подобен принципу действия ЭЛС-3.

Электромагнит ЭЛС-3 клапанов защиты двигателя находится в силовом отделении. Он служит для срабатывания стопора привода и закрывания клапанов защиты.

ЭЛС-3 механизма остановки двигателя находится в силовом отделении на днище у перегородки силового отделения. Он служит для разъединения привода подачи топлива при экстренной остановке двигателя.

РМ6-1С клапана ТДА расположен на корпусе клапана. Служит для открывания клапана ТДА.

РМ6-1С клапанов вытяжных вентиляторов расположен на корпусе вытяжного вентилятора клапанной коробки. По сигналу, поступающему от КР-40-1С, реле снимает со стопора рычаг клапана вытяжных вентиляторов и клапан закрывается.

РМ6-1С клапана раздачи воздуха ФВУ установлен на клапанной коробке нагнетателя ФВУ. Он предназначен для снятия со стопора рычага клапана фильтра ФПТ-200М по сигналу, поступающему от КР-40-1С.

Электромагнит РМ6-1С жалюзи установлен на механизме отключения. Он служит для срабатывания механизма отключения привода жалюзи.

Фильтр радиопомех. Фильтр радиопомех Ф-1 установлен на наклонном листе башни за сиденьем командира.

Переменные токи высокой частоты (помехи) дросселем фильтра не пропускаются в цепи радиостанции Р-123М, а конденсаторы замыкаются на корпус машины, чем обеспечивается нормальный радиоприем.

 

Устройство аккумуляторных батарей.

Их размещение, подключение и уход за ними

Стартерные аккумуляторные батареи

 

На машине установлены две кислотные аккумуляторные батареи типа 6СТЭН-140М. Они размещены в аккумуляторном отсеке в кормовой части десантного отделения за топливным баком. Общее напряжение батарей 24 В, емкость 140 Ач, соединение - последовательное.

На машинах выпуска до 1 сентября 1969 г. аккумуляторные батареи установлены не рядом, а одна над другой.

Аккумуляторная батарея состоит из шести аккумуляторов (банок), установленных в общем ящике и соединенных последовательно с помощью межаккумуляторных соединений 9 (см. рис. 83). Каждый аккумулятор состоит из соединенных в полублоки положительных 17 и отрицательных 14 пластин, помещенных в эбонитовый бачок, заполненный электролитом. Между пластинами проложены сепараторы 16, которые предназначены для предотвращения контакта между пластинами. Основой пластин является свинцовая решетка, в ячейки которой вмазана активная масса, изготовленная из свинцовых окислов, обработанных электрохимическим путем. После обработки на положительных пластинах образуется двуокись свинца, а на отрицательных - губчатый металлический свинец.

В качестве электролита используется водный раствор серной кислоты. Сверху бачки закрыты крышками 10 с тремя отверстиями. Центральное отверстие - заправочное -закрыто пробкой 8 с вентиляционным отверстием, через два других проходят полюсные выводы 12 полублоков. Между крышкой и стенками устанавливается уплотнительная прокладка. По краям крышка залита кислотоупорной мастикой. Для защиты пластин и сепараторов от механических повреждений в каждом аккумуляторе вставлен предохранительный эбонитовый щиток 13. Снизу полублоки пластин опираются на четыре выступа (призмы) 75, выполненные на днище банок. Выводные зажимы 7 батареи соединены с крайними полюсными выводами 12 и с помощью болтов и гаек соединяются с наконечниками электропроводов. Сверху ящик батареи покрыт кислотостойким лаком. Для защиты выводов имеется пластмассовая коробка 3. Аккумуляторная батарея усилена двумя ленточными стяжками 11, проходящими между бачками. Перенос батареи осуществляется с помощью ручек 5.

 

 

 

Работа аккумулятора заключается в том, что накопленная при зарядке электрическая энергия отдается во внешнюю цепь. При разрядке аккумулятора двуокись свинца на положительной пластине и губчатый свинец на отрицательной пластине превращаются в сульфат свинца. При этом образование сульфата происходит за счет электрохимического взаимодействия активной массы пластин с серной кислотой, в результате чего плотность электролита уменьшается. Количество электрической энергии, которое может накопить и отдать аккумулятор, зависит от количества активной массы, которая участвует в электрохимической реакции.

При зарядке под действием электрического тока, протекающего через пластины и электролит, происходит обратное превращение сульфата свинца в двуокись свинца на положительных пластинах и губчатый свинец на отрицательных. При этом плотность электролита повышается. Зарядка считается законченной, когда плотность электролита перестает повышаться, напряжение стабилизируется и наблюдается сильное газовыделение.

Обслуживание аккумуляторных батарей:

1. При контрольном осмотре проверить степень заряженности аккумуляторных батарей и напряжение по вольтамперметру.

2. При ежедневном техническом обслуживании и, техническом обслуживании № 1 и 2, необходимо:

- проверить крепление аккумуляторных батарей и проводов к выводным зажимам;

- очистить зажимы от грязи и пыли;

- проверить, нет ли течи электролита;

- проверить уровень электролита не реже чем один раз в 15 дней летом и 30 дней зимой;

- проверить плотность электролита не реже чем один раз в 30 дней;

- очистить отверстия пробок батарей;

- проверить состояние ящиков, клемм и мастики.

Один раз в год аккумуляторные батареи должны пройти контрольно- тренировочный цикл (КТЦ) согласно Руководству по стартерным свинцово- кислотным аккумуляторным батареям (изд. 1974 г.).

3. Порядок проверки степени заряженности аккумуляторных батарей.

Степень заряженности аккумуляторных батарей может быть приблизительно определена путем проверки показаний вольтамперметра по зарядному току и напряжению.

4. Для проверки степени заряженности аккумуляторных батарей по напряжению необходимо:

- включить выключатель батарей;

- поставить рычаг переключения передач в нейтраль;

- затянуть стояночный тормоз;

- поставить рычаг ручной подачи топлива на нулевую подачу;

- нажать на кнопку стартера (на 5-7 с) без подачи топлива в двигатель и посмотреть на показания вольтамперметра.

Напряжение должно быть не ниже 17 В. Если напряжение ниже 17 В, то аккумуляторы подлежат подзарядке.

5. Для проверки степени заряженности по зарядному току необходимо:

- подготовить двигатель к запуску;

- выключить все потребители;

- поставить рычаг переключения передач в нейтраль и затянуть стояночный тормоз;

- запустить двигатель и поработать 10-15 мин. Если зарядный ток будет больше 50А, то аккумуляторы подлежат подзарядке.

Степень заряженности аккумуляторных батарей по плотности электролита проверяется при неудовлетворительной работе аккумуляторных батарей после проверки по напряжению и зарядному току. При проверке аккумуляторы должны быть вынуты из отсека.

6. Не реже одного раза в три месяца подзаряжать аккумуляторные батареи током 8 А.

Для выемки аккумуляторных батарей необходимо:

- выключить выключатель батарей;

- снять левое (по ходу машины) сиденье десантного отделения;

-  открыть защелки, снять левую крышку аккумуляторного отсека;

- открыть защелки и снять две крышки задних лючков аккумуляторного отсека для доступа к защитным коробкам батарей;

- снять защитные коробки клемм правой и левой аккумуляторных батарей, вывернув болты 2 крепления через лючки;

- отсоединить провод и перемычку от аккумуляторных батарей и поставить на аккумуляторные батареи защитные коробки;

- отвернуть два болта крепления корзины левой аккумуляторной батареи и снять крепежные планки;

- вынуть из отсека левую, а затем и правую аккумуляторные батареи вместе с корзинами; вынуть из корзин аккумуляторные батареи, ослабив стяжные болты корзин; при снятии аккумуляторных батарей не допускать больших углов наклона аккумуляторов, а также замыкания полюсных выводов.

При эксплуатации машины в жарких условиях необходимо регулярно проверять уровень электролита. Для проверки вывернуть пробку 5, вставить в заливное отверстие стеклянную трубку, закрыть ее сверху пальцем и вынуть. Уровень электролита должен быть 10-12 мм над пластинами. Если уровень меньше указанного, дозаправить дистиллированную воду.

Состояние ящиков, выводные зажимы и мастики проверяются внешним осмотром. Выводные зажимы смазываются тонким слоем смазки УН (УС), а поврежденная мастика восстанавливается.

Плотность электролита полностью заряженного аккумулятора должна быть:

- для центральных районов с температурой воздуха до

-30° С-1,27;

- для северных районов с температурой воздуха до -40°С- 1,29;

- для южных районов с температурой воздуха до -20°С - 1,25;

- для районов с резко континентальным климатом с температурой воздуха ниже -40° С: зимой— 1,31, летом — 1,27.

Плотность электролита проверяется с помощью ареометра. В замеренную плотность должна вноситься поправка на температуру. Если температура электролита выше 15° С, к показаниям ареометра нужно прибавлять по 0,01 на каждые 15° превышения температуры, а если ниже, то отнимать такую же величину.

Для определения степени разряженности аккумуляторной батареи по плотности электролита необходимо подсчитать, насколько снизилась плотность по отношению к номинальной. Каждая 0,01 снижения плотности соответствует 5,0 - 6,25 % снижения заряженности. Так, если первоначальная плотность составляла 1,27, а замеренная 1,22, то аккумуляторная батарея разрядилась на 25 - 30 %. В условиях эксплуатации допускается степень разряженности аккумуляторных батарей: в летних условиях - не более 50 %, в зимних условиях - не более 25 %. В случае большей разрядки аккумуляторные батареи подлежат сдаче на подзарядку.

Для снятия и установки аккумуляторных батарей в машину необходимы следующие инструменты: ключ 14X17, вороток (в ящике механика- водителя), торцовый ключ 10X14 (в ящике для ЗИП).

Для снятия аккумуляторных батарей с машины необходимо:

- присоединить перемычку к выводному зажиму "+" правой аккумуляторной батареи до установки батарей в машину, предварительно сняв защитную коробку. После присоединения перемычку закрыть защитной коробкой 3;

- выключить выключатель батарей;

- снять левое (по ходу машины) сиденье десантного отделения;

- открыть защелки и снять левую крышку аккумуляторного отсека;

- открыть защелку и снять две крышки задних лючков для доступа к

защитным коробкам аккумуляторных батарей;

- установить правую аккумуляторную батарею в корзину и затянуть стяжной болт корзины;

- установить правую батарею с корзиной в отсек и протолкнуть ее до входа выступов на корзине в прорези на полке днища отсека;

- установить левую аккумуляторную батарею в корзину и затянуть стяжной болт корзины;

- поставить батарею с корзиной в отсек так, чтобы выступы левой корзины вошли в пазы правой;

- поставить на место крепежные планки и закрепить их болтами 24; ^ через задние лючки присоединить перемычку и провода к выводным зажимам аккумуляторных батарей;

- установить на место защитную коробку, крышки лючков отсека и сиденье.

Для установки на машину аккумуляторных батарей необходимо:

- присоединить перемычку к выводу "—" правой аккумуляторной батареи до установки батареи в машину, предварительно сняв крышку защиты выводов, после присоединения перемычки закрыть крышкой выводы;

- выключить выключатель батарей;

- установить правую аккумуляторную батарею на основание так, чтобы выступы корзины зашли в пазы основания;

- установить левую аккумуляторную батарею на основание так, чтобы выступы корзины зашли в пазы основания;

- закрепить аккумуляторные батареи, установив прижимы 19 и болты 18 стягивающие корзины 17 для аккумуляторов;

- через лючки вывернуть болты 15, снять крышки выводов аккумуляторных батарей и подсоединить перемычку от вывода  "—" правой батареи к выводу “+” левой батареи;

- к выводу левой батареи подсоединить и закрепить провод от контактора включения батарей;

- к выводу "+" правой батареи подсоединить и закрепить провода от силового щитка и контактора стартера. Схема подсоединения аккумуляторных батарей показана на табличке аккумуляторного отсека;

- установить крышки вывода на место и закрепить (установить) левую боковую крышку и крышки лючков аккумуляторного отсека на место и закрепить замками;

- установить на место ведро;

- установить на место сиденье десантного отделения и закрепить его.

Все операции по снятию и установке аккумуляторных батареи производить с батареями, установленными и закрепленными в корзинах, при выключенном выключателе батарей.

 

Назначение, общее устройство ППО, системы ПАЗ,

системы пневмооборудования, водооткачивающих средств

 

Противопожарное оборудование (ППО) предназначено для тушения пожаров в машине. Оно состоит из системы автоматического тушения пожаров и ручного огнетушителя.

Автоматическая система противопожарного оборудования обеспечивает тушение пожара в силовом отделении. Она состоит из двух баллонов, магистрального трубопровода с четырьмя распылителями двух обратных клапанов, четырех термодатчиков, реле (в релейной коробке КР- 40) и крепежа.

Баллоны емкостью по 2 л (см. рис. 84) содержат огнегасящий состав (бромистый этил и углекислота). Крепятся баллоны на кронштейнах в боевом отделении. Баллон представляет собой цилиндрический сосуд, в верх-нюю горловину которого ввернута головка.

Магистральный трубопровод представляет собой длинную трубку, проходящую от баллонов через перегородку силового отделения в зону расположения двигателя. От магистрального трубопровода с помощью тройников отводятся трубки, на концах которых закреплены распылители (под силовой установкой); распылитель закреплен над коробкой передач и распылитель под воздухоочистителем.

Стык трубопровода, идущего от баллонов, с отверстием в перегородке силового отделения уплотняется с помощью резиновых колец, поджатых гайкой.

Обратные клапаны (см. рис. 85) предназначены для предотвращения перетекания огнегасящего состава из одного баллона в другой. Клапаны установлены в корпусах, ввернутых в штуцер (тройник). Клапан тарельчатый поджат к седлу корпуса пружиной Р. При срабатывании пиропатрона баллона клапан открывается под действием давления расширяющейся огнегасящей смеси.

Термодатчики предназначены для автоматической подачи сигнала на реле о возникновении пожара. Они размещены рядом с распылителями.

 

  

 

 

Два реле Р1Б и Р2Б предназначены для автоматического включения цепи электрозапала пиропатронов баллонов при получении сигнала от термодатчиков и одно реле РПР обеспечивает работу ППО на полуавтоматическом режиме. Реле смонтированы в релейной коробке КР-40.

На центральном щитке водителя расположены две кнопки 1Б и 2Б, предназначенные для приведения в действие системы НПО вручную. Кнопка 1Б управляет первым баллоном, а кнопка 2Б - вторым. Кнопки закрыты опломбированными крышками. Для включения системы нужно откинуть крышку и нажать па кнопку.

Работа автоматической системы ППО. При включении выключателя аккумуляторных батарей напряжение бортовой сети подается через предохранитель Пр-10А на центральном щитке к двум сигнальным лампам JI1 и JI2. Лампы загораются, что свидетельствует об исправности пиропатронов обоих баллонов.

Ручной огнетушитель ОУ-2 предназначен для тушения пожаров в отделении управления и в десантном отделении. Он крепится на кронштейне в десантном отделении, слева около двери.

Огнетушитель состоит из стального цилиндрического баллона емкостью 2 л, запорного вентиля, предохранительного клапана, соединительной трубки с гайкой, сальникового устройства, раструба и рукоятки. Баллон огнетушителя заправляется углекислотой.

 

Назначение, общее устройство и размещение системы противоатомной защиты БМП-2

Система защиты и обеспечения обитаемости предназначена для защиты экипажа и оборудования, находящихся внутри машины, от воздействия поражающих факторов атомного взрыва, а также от воздействия радиоактивных, отравляющих веществ и бактериальных средств противника. Кроме того, система обеспечивает вентиляцию обитаемых отделений, подогрев воздуха, подаваемого нагнетателем внутрь машины, и необхо-димый газовый состав воздуха в зоне работы экипажа при стрельбе из штатного оружия. Размещение оборудования системы в машине показано на рис. 85.

Защита от радиоактивной пыли, отравляющих веществ и бактериальных средств осуществляется путем герметизации и создания избыточного давления в обитаемых отделениях, а также за счет фильтрации воздуха, подаваемого в обитаемые отделения.

Защита от воздействия ударной волны осуществляется только путем герметизации обитаемых отделений машины.

Защитой от проникающей радиации являются броня машины, а также подбой, ослабляющие действие радиации.

При обнаружении прибором ПРХР радиоактивного излучения или отравляющих веществ автоматически срабатывает система защиты.

В случае оповещения об угрозе бактериологического нападения, а также в случае неисправности или отсутствия прибора ПРХР система защиты приводится в действие вручную.

В систему защиты от оружия массового поражения и обеспечения обитаемости входят узлы герметизации, исполнительные механизмы, фильтровентиляционная установка с системой раздачи воздуха, система вытяжной вентиляции, отопители, электрооборудование системы защиты, прибор ПРХР.

 

Узлы герметизации

Узлы герметизации машины служат для предотвращения попадания внутрь обитаемых отделений зараженного воздуха и обеспечивают защиту от действия ударной волны. Герметизация достигается за счет уплотнений лючков, люков и дверей корпуса, люков башни, уплотнений шариковых опор башни, люка командира, пусковой установки.

Люки и двери необходимо закрывать заблаговременно, а клапаны вытяжных вентиляторов, жалюзи и заслонки эжектора закрываются при срабатывании системы защиты. Крышка воздухозаборной трубы закрывается под действием ударной волны. Кроме того, проникновению зараженного воздуха в различные неплотности (при установке оружия в амбразуры и т. п.) препятствует избыточное давление воздуха внутри машины, создаваемое нагнетателем.

Исполнительные механизмы системы защиты обеспечивают герметизацию машины и отключение некоторых из работающих узлов и агрегатов в момент срабатывания системы защиты.

К исполнительным механизмам системы защиты относятся: механизм переключения клапана ФПТ, механизм отключения жалюзи и заслонок

эжектора, механизмы закрывания клапанов вытяжных вентиляторов, механизм остановки двигателя и схема отключения стабилизатора.

Фильтровентиляционная установка (ФВУ) служит для подачи воздуха внутрь машины, для создания избыточного давления, а также для очистки воздуха от пыли, радиоактивных, отравляющих веществ и бактериальных средств.

Нагнетатель служит для подачи воздуха экипажу, для очистки его от пыли и создания в машине избыточного давления.

Клапанная коробка служит для управления потоком воздуха, выходящего из нагнетателя.

Фильтр-поглотитель ФПТ-200М служит для очистки воздуха от отравляющих веществ, бактериальных и радиоактивных.

Раздаточная магистраль служит для подвода очищенного воздуха к местам размещения экипажа.

 

 

Система вытяжной вентиляции служит для удаления пороховых газов из машины. Она включает в себя три вентилятора, один из которых находит-ся в башне, а два других — в десантном отделении в нишах правого и левого бортов; воздушные магистрали, клапанные коробки, электромагниты и ко¬нечные выключатели исполнительных механизмов закрывания клапанов вытяжных вентиляторов.

Вентиляторы десантного отделения и башни одинаковы по конст¬рукции и состоят из корпуса, крыльчатки и электродвигателя. Вентиляторы с помощью воздушных магистралей и трубок отсоса пороховых газов соединены с гильзоотражателями автоматов и гильзосборниками пулеме-тов, вентилятор башни гибким шлангом соединен со звеньеотводом. С ат-мосферой вентиляторы сообщаются через клапанную коробку.

Клапанные коробки вентиляторов (см. рис. 87) в десантном отделе¬нии крепятся к крыше. Клапанная коробка в боевом отделении крепится к кронштейну опорного кольца.

 

 

 

Вытяжной вентилятор башни включается при установке переключателя СПУСКИ-ВЫКЛ.-СНАРЯЖ. на БУ-25-2С в положение СПУСКИ. В зависимости от темпа стрельбы вентилятор башни работает в номинальном или форсированном режиме. При необходимости вытяжной вентилятор башни работает в номинальном или форсированном режиме. При необходимости вытяжной вентилятор 242 башни можно включить выключателем ВЫТЯЖ. ВЕНТ, на БУ-25-2С (предварительно взведя клапан вентилятора). В этом случае вентилятор работает независимо от системы защиты.

Воздушные магистрали служат для забора газа в местах его образо-вания и подачи к вентиляторам. Магистрали состоят из трубопроводов, гильзосборников и гильзоотражателей. Гильзосборники установлены на кронштейнах пулемета, а гильзоотражатели надеваются на автоматы. Вытяжные вентиляторы создают в воздушной магистрали системы вытяжной вентиляции разрежение, необходимое для засасывания через гильзоотражатели и гильзосборники газов в местах их образования.

 

Электрооборудование системы защиты

 

В систему защиты машины входят следующие электрические приборы: релейная коробка КР-40-1С, электродвигатели нагнетателя и вытяжных вентиляторов, электромагниты и конечные выключатели исполнительных механизмов.

Электродвигатель ЭД-25 служит для приведения в действие нагнетателя фильтровентиляционной установки.

Электродвигатели Д-55А предназначены для приведения в действие вытяжных вентиляторов десантного отделения, а также вентилятора отопителя десантного отделения.

Электродвигатель МБП-ЗН предназначен для приведения в действие вытяжного вентилятора башни.

Прибор ПРХР предназначен для измерения мощности гамма-излучения внутри машины, сигнализации и выдачи команд исполнительным механизмам:

- при появлении низкого уровня гамма-излучения на местности (сигнализация и команда Р);

- при атомном взрыве (сигнализация и команда А);

- при обнаружении в воздухе отравляющих веществ типа зарин (сигнализация и команда О).

Одновременно с выдачей команд Р, А, О прибор ПРХР обеспечивает подачу прерывистого звукового сигнала в систему внутренней связи, прослушиваемого в телефонах шлемофонов экипажа.

Прибор ПРХР состоит из измерительного пульта, датчика, блока питания и циклона. Все блоки прибора герметичны и соединяются между собой с помощью соединительных кабелей.

 

Отопители

На машине установлены два отопителя: один отопитель в трассе ФВУ, второй отопитель — в десантном отделении.

Первый отопитель служит для подогрева нагнетаемого воздуха. Холодный воздух, проходя между горячими трубками и пластинами ради-атора, нагревается и поступает внутрь машины.

Второй отопитель в десантном отделении служит для подогрева воздуха в десантном отделении и обогрева аккумуляторных батарей. Он установлен на верхней полке аккумуляторного отсека и крепится болтами.

Отопитель десантного отделения по устройству аналогичен отопителю в трассе ФВУ, но имеет вентилятор, который создает поток воздуха, просасываемый через радиатор.

Включение и отключение отопителей от системы охлаждения двигателя производится краном, расположенным за кормовой стенкой отсека ФВУ. Вентилятор отопителя десантного отделения включается выключателем, расположенным на задней стенке контейнера аккумуляторных батарей.

 

Назначение, общее устройство и размещение системы пневмооборудования

Система пневмооборудования предназначена для питания сжатым воздухом:

- системы воздушного запуска двигателя;

- системы воздушно-жидкостной очистки приборов наблюдения;

- пневмопривода управления волноотражательным щитком, воздухо- заборной трубой и клапаном отсоса пыли из воздухоочистителя;

- дублирующего пневмопривода затяжки остановочных тормозов;

- дублирующего пневмопривода выключения главного фрикциона.

Система пневматического оборудования включает: компрессор,

баллон, автомат давления, три воздушных редуктора, влагомаслоотделитель, три воздушных фильтра, маслоотстойник, три электропневмоклапана, четыре крана управления, две переходные коробки, четыре пневмоцилиндра, манометр, обратные клапаны, трубопроводы и арматуру.

Отбор мощности на компрессор осуществляется от вала отбора мощности двигателя через ведущий вал, ременную передачу и редуктор.

Смазка компрессора осуществляется за счет отбора масла из системы смазки двигателя через штуцер по трубопроводу.

Компрессор является источником сжатого воздуха системы пневмо-оборудования. Компрессор АК-150МКВ двухцилиндровый, поршневого типа, трехступенчатый, воздушного охлаждения. Рабочее давление, создаваемое компрессором, 150 кгс/см2. Производительность компрессора при скорости вращения его вала 2000±50 об/мин составляет 2,4 м3/Ч. Компрессор крепится фланцем к редуктору.

Баллон служит для обеспечения запаса сжатого воздуха, необходимого для работы пневмооборудования, а также для запуска двигателя.

Автомат давления служит для автоматического регулирования давле-ния в баллоне.

Воздушных редуктор служит для снижения давления воздуха, посту-пающего из компрессора или баллона к воздухораспределителю двигателя, к гидроцилиндрам остановочных тормозов, в систему воздушно-жидкостной очистки приборов наблюдения, к форсункам ТДА, к пневмоцилиндрам волноотражательного щитка, а также к редуктору давления.

Влагомаслоотделитель служит для очистки сжатого воздуха и влаги и масла.

Воздушный фильтр служит для очистки воздуха от механических примесей, влаги и масла.

Маслоотстойник предназначен для предотвращения попадания масла в пневмосистему из воздухораспределителя..

Манометр предназначен для контроля за давлением воздуха в системе пневмооборудования.

Обратный клапан служит для предотвращения попадания масла в систему пневмооборудования из воздухораспределителя двигателя и из клапанной коробки.

 

Назначение и размещение водооткачивающих средств

Для обеспечения плава машины предусмотрен комплект оборудования.

В состав комплекта оборудования, обеспечивающего возможность форсирования водных преград, входят: волноотражательный щиток с двумя пневмоцилиндрами и рычажной системой управления; перископический прибор ТНПО-350Б наблюдения, решетки направляющих аппаратов в кормовой части подкрылков, механизм защиты двигателя от воды через неплотности, чтобы машина сохраняла плавучесть.

Машина не требует специальных работ по подготовке к плаву. Основным обязательным правилом для экипажа перед входом в воду должна быть проверка наличия и затяжки крышек лючков и пробок в днище и корпусе машины и задрайка кормовых дверей.

Движение машины на плаву осуществляется за счет перематывания гусениц попадания воды с рукояткой управления; пневмопривод управления воздухозаборной трубой, волноотражательным щитком и клапаном отсоса пыли из воздухоочистителя; механизм задрайки кормовых дверей; клапан слива воды из отделения управления в силовое (на машинах первых выпусков клапана слива воды нет); три водооткачивающих насоса и сигнальные лампы на центральном щитке.

Плавучесть машины на воде обеспечивается объемом корпуса, который рассчитан с необходимым запасом, чтобы при проникновении не-которого количества воды через неплотности машина сохраняла плавучесть.

Для улучшения тяговых качеств верхние ветви гусениц закрыты боковыми подкрылками и сзади подкрылков установлены направляющие аппараты.

Управление поворотом машины на плаву осуществляется аналогично управлению на суше.

Водооткачивающие средства. Водооткачивающие средства предназначены для удаления воды, проникшей при плаве в корпус машины через неплотности.

На машине имеется три водооткачивающих насоса: передний и задний водооткачивающие насосы с электроприводом и средний насос, расположенный в силовом отделении, имеет механический привод от двигателя машины через привод компрессора. На машинах выпуска до 1968 г. переднего насоса нет.

Задний водооткачивающий насос расположен в кормовой части десантного отделения под правым сиденьем. Он выполнен в одном агрегате с топливным насосом ТДА и получает привод от конической шестерни, сидящей на валу электродвигателя. Насос состоит из корпуса (улитки), крыльчатки, вала крыльчатки и самоподжимной манжеты.

Выброс воды насосом осуществляется через выводной трубопровод, один конец которого соединяется с выходным патрубком, а другой выведен на крышу десантного отделения. Для исключения обратного попадания воды снаружи через выводную трубу на верхнем конце ее установлен обратный клапан.

Передний водооткачивающий насос установлен справа спереди в силовом отделении. Он получает привод от такого же электродвигателя МПВ-2, как и задний, но электродвигатель крепится непосредственно к фланцу корпуса насоса в вертикальном положении.

Передний насос по своему устройству и принципу действия такой же, как и задний насос. В крышке электродвигателя установлена дренажная трубка для сообщения внутренней полости с атмосферой. Такое сообщение необходимо для того, чтобы исключить просасывание воздуха через уплотнения.

Включение электродвигателей переднего и заднего кормового насосов осуществляется выключателями на центральном щитке.

Средний водооткачивающий насос получает привод от двигателя машины через редуктор компрессора. Он скомпонован в одном блоке с редуктором компрессора и размещается с ним в силовом отделении бзади двигателя.

 

Слив и заправка топлива, масла и охлаждающей жидкости

Проверка заправки и дозаправка системы смазки двигателя  

Инструмент, принадлежности и эксплуатационные материалы: ключ 27X30, вороток, удлинитель (в ящике механика-водителя), воронка с фильтром (в ведре под левым сиденьем в десантном отделении), ветошь, масло.

Необходимо выполнить следующие действия:

1. Очистить от пыли и грязи пробку на крыше машины и вывернуть ее. Отвернуть накидную гайку, извлечь щуп, обтереть его чистой ветошью, вновь установить на место, затем вынуть и проверить количество масла, находящегося в баке. Проверять через 15-16 мин после остановки двигателя.

2. Если уровень масла по щупу ниже верхней метки, необходимо дозаправить систему смазки маслом, для чего:

- вывернуть пробку;

- вынуть сетчатый фильтр;

- установить в заправочную горловину раздаточный пистолет маслозаправщика и дозаправить бак маслом до верхней метки щупа; при отсутствии маслозаправщика дозаправку производить ведром через воронку с фильтром, при этом сетчатый фильтр из заправочной горловины масляного бака не вынимать.

3. Установить щуп и навернуть на него накидную гайку.

4. Ввернуть пробку заправочного бачка.

5. Ввернуть пробку на крыше машины.

Смешивание различных марок масел не допускается.

Замена масла в системе смазки двигателя

Инструмент, принадлежности и эксплуатационные материалы: ключ 27X30 (в ящике механика-водителя), ключ 765-93-сб159, головка 27, шланг (в сумке с ЗИП двигателя), проволока KOI (в ящике ЗИП), ведро (под левым сиденьем в десантном отделении), ветошь, масло.

Необходимо выполнить следующие действия:

1. Очистить от пыли и грязи пробки в днище и пробку на крыше машины, вывернуть пробки.

2. Вывернуть пробку заправочного бачка. Извлечь фильтр из заправочного бачка. Расконтрить и вывернуть пробку сливного клапана масляного бака.

3. Присоединить к ключу 765-93-сб159 шланг, ввернуть ключ в отверстие сливного клапана масляного бака и слить масло в тару. Сливать масло необходимо сразу же после остановки двигателя.

4. Вывернуть ключ 765-93-сб159.

5. Ввернуть пробку в отверстие днища масляного бака и законтрить проволокой.

6. Вывернуть пробку из отверстия в картере двигателя и слить остаток масла в тару.

7. Ввернуть пробку в отверстие картера двигателя.

8. Ввернуть пробки в отверстия днища машины.

9. Отвернуть накидную гайку, извлечь щуп и протереть его.

10. Установить в заправочную горловину раздаточный пистолет маслозаправщика и дозаправить бак маслом до верхней метки щупа. При отсутствии маслозаправщика дозаправку производить ведром через воронку с фильтром, при этом сетчатый фильтр из заправочной горловины масляного бака не вынимать.

11. Установить щуп и ввернуть пробку заправочного бачка. Включить МЗН, нажав кнопку НАСОС на центральном щитке, и создать давление в системе смазки не менее 0,25 МПа (2,5 кгс/см2).

Для проверки уровня охлаждающей жидкости и дозаправки системы необходимо:

- очистить от пыли и грязи пробку на крыше силового отделения, расшплинтовать и вывернуть ее;

- вывернуть пробку с паровым и воздушным клапанами и через заправочную горловину проверить уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке.

Уровень воды должен совпадать с краем средней ступеньки мерной линейки или находиться в 65 мм от верхней кромки заправочной горловины.

Уровень холодной низкозамерзающей охлаждающей жидкости должен совпадать с краем нижней ступеньки мерной линейки или находиться в 80 мм от верхней кромки заправочной горловины.

(Если уровень охлаждающей жидкости окажется ниже, необходимо произвести дозаправку, для чего:

- взять из ЗИП воронку и присоединить к ней насадку;

- дозаправить систему: летом - чистой пресной водой с трехкомпонентной присадкой, зимой — низкозамерзающей смесью марки М 40 или 65;

- установить на место пробки.

Если требуется полностью заправить систему, необходимо дополнительно:

- открыть кран отключения отопителей и заправить систему;

- запустить двигатель и поработать 3-5 мин. при 800- 1000 об/мин.;

- проверить уровень охлаждающей жидкости и установить пробки на место.

В исключительных случаях в период зимней эксплуатации допускается заправка системы охлаждения водой. При температуре воздуха от +5 до -30°С заправлять воду, предварительно нагретую до 80-90°С, быстро про¬пуская нагретую воду до тех пор, пока не прогреется корпус водяного насоса и из сливного отверстия не будет вытекать горячая вода; для этого предварительно открыть сливной клапан, нажав на клапан и повернув его по ходу часовой стрелки до упора, и открыть сливной кран 49 водяного насоса двигателя. При температуре окружающего воздуха -30°С и ниже систему охлаждения вначале заправить низкозамерзающей охлаждающей жидкостью, запустить и прогреть двигатель, затем остановить его; слить низкозамерзающую охлаждающую жидкость в подготовленную тару и заправить систему охлаждения водой, нагретой до 80-90° С; слитую низкозамерзающую охлаждающую жидкость использовать для разогрева других машин.

Перед заправкой системы охлаждения водой в период зимней эксплуатации необходимо закрыть краны отопителей. Краны должны быть закрыты весь период эксплуатации машины с системой охлаждения, заправленной водой.

 

Подготовка к пуску и пуск подогревателя

 

Для того чтобы запустить обогреватель, необходимо:

1. Открыть крышку, отвернув (в правую сторону) гайку, повернув рукоятку по ходу часовой стрелки до фиксации.

2. Прокачать топливную систему посредством кратковременного (10- 15 с) включения БЦН:

- закрыть воздушную заслонку подогревателя, установив рукоятку в положение 3, если температура окружающего воздуха ниже минус 20°С;

- включить выключатель СВЕЧА на центральном щитке;

- через 1-1,5 мин после включения свечи до отказа открыть кран питания топливом подогревателя и спустя полминуты включить выключатель ОБОГРЕВ ДВИГАТ.;

- при воспламенении топлива в котле подогревателя выключить вык-лючатель СВЕЧА, открыть заслонку, для чего рукоятку перевести в положение О;

- если воспламенение топлива в котле подогревателя не произошло, выключить выключатель ОБОГРЕВ ДВИГАТ. и через полминуты снова включить его. Выключатель СВЕЧА может быть непрерывно включен не более 3 минут.

3. Если воспламенение топлива в котле подогревателя не произошло, выключить выключатель СВЕЧА, закрыть кран питания топливом подогревателя и выключить выключатель ОБОГРЕВ ДВИГАТ., после чего повторить розжиг.

4. В исключительном случае при выходе свечи из строя и отсутствия запасной свечи розжиг котла подогревателя производить с помощью факела с использованием вышедшей из строя свечи.

 

Регулировка главного фрикциона

Проверка регулировки главного фрикциона проводится через 2400- 2500 км пробега. Регулировку проводить по потребности в такой пос-ледовательности:

- вывернуть болты и поднять лобовой ребристый лист корпуса;

- вывернуть болты крепления крышки лючка картера главного фрикциона и снять крышку;

- проверить зазор между корпусом подшипника и двуплечим рычагом; щуп толщиной 4 мм должен проходить в зазор;

- провернуть приспособлением или спецломиком ведущие части главного фрикциона и проверить зазор между вторым и третьим двуплечими рычагами и корпусом подшипника.

Если щуп не проходит в зазор, то для регулировки необходимо:

- вывернуть болты крепления стопорной планки, предварительно расшплинтовав их, и снять стопорную планку;

- отрегулировать зазор между корпусом подшипника и рычагами с помощью регулировочных гаек так, чтобы щуп толщиной 7 мм не проходил, а щуп 6,7 мм проходил;

- установить стопорную планку 4, завернуть болты, зашплинтовать их и закрыть люки.

 

Проверка и регулировка натяжения гусениц

Регулировка натяжения гусеницы ведется через 1200-1300 км (или по потребности) и выполняется в такой последовательности:

- установить машину на горизонтальной площадке с твердым грунтом (тормоза отпущены);

- поднять крылья и застопорить их;

- расстопорить кривошип направляющего колеса;

- вставить два штыря в отверстия пальцев траков, лежащих на первом и втором поддерживающих катках; вставить третий штырь в отверстие пальца трака, расположенного посередине расстояния между первым и вторым под держивающими катками; на крайние штыри натянуть нить;

- вращать червяк натяжного механизма до тех пор, пока величина провисания, замеренная между средним штырем и нитью, не станет равной 6-8 мм; ввести зубчатую муфту в зацепление с зубьями корпуса натяжного механизма;

- застопорить кривошип;

- повернуть немного червяк в обратную сторону для снятия с него нагрузки.

При невозможности натянуть гусеницу до требуемой величины про-висания удалить по одному траку из каждой гусеницы.

Отработка нормативов № 2 "Снятие аккумуляторных батарей", № 3 "Установка аккумуляторных батарей" и № 4 "Проверка заправки системы двигателя топливом, маслом и охлаждающей жидкостью". (См. табл. №11)

 

Таблица 11. 

Нормативы по технической подготовке